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世界级城市群目标下京津冀机场群格局 郝媛 全波 【摘要】京津冀以打造世界级城市群为目标，要求与之相匹配的机场群，支撑京、津“双城”定位和 区域协同。当前京津冀机场群格局不支撑城市群协调发展，主要体现在航空资源和需求分布极度不均衡和 首都机场门户枢纽功能相对较弱。结合世界级大城市群的机场群发展经验，应对未来京津冀城市群发展要 求和航空需求的增长趋势，判断北京新机场建设对京津冀主要机场发展态势的影响，并从区域协同和提升 国际门户功能两个角度研究未来京津冀机场群格局。最后，强调对京津石机场发展进行主动调控，实现四 个主要机场的差异化发展，并强化提升机场综合交通枢纽功能。 【关键词】机场群；主动调控；差异化发展；机场综合交通枢纽 现状京津冀机场群呈现首都机场单极集聚格局，首都机场能力饱和、服务水平下降，天 津、石家庄机场发展受到严重制约。新机场的建成对未来京津冀机场格局可能产生的影响引 起业界的多种估计。一方面，未来京津冀航空市场是否会形成以北京双机场为核心的新一轮 集聚态势；另一方面，新机场建成之前被认为是天津、石家庄机场发展的宝贵“窗口期”， 而新机场建成之后津、石两机场的发展前景令人担忧。未来的京津冀将以建设世界级城市群 为目标，这对构建与京津冀城镇空间和功能布局相匹配的京津冀机场群提出了新的要求。针 对以上背景，本文重点研究未来京津冀机场群格局如何支撑世界级城市群建设。 1 当前机场群格局不支撑京津冀协同发展 1.1 首都机场单极集聚的航空发展格局 京津冀航空资源呈现首都机场单核集聚格局。京津冀人均航次（航空客运量/常住人口） 0.88 次/人，略高于长三角 0.78 次/人、珠三角（不含港澳）0.76 次/人[1,2]，但从三大城市群 主要城市的人均航次来看，津、石两市的人均航次远低于三大城市群的其它核心城市。津、 石机场的航空需求份额低。2014 年，首都机场占京津冀客流总量的 78.6%，天津滨海机场 占11%，河北省机场仅占 5%，而长三角的沪、苏、浙航空客流比例约为 61 ：15：24 。 天津机场货运受首都机场影响明显。2014 年首都机场货邮吞吐量 179.98 万吨，居全国 第 2 位，天津机场货邮吞吐量 23.3 万吨，全国第 13 位。首都机场货运航班频次高达 165 班 次/周，且拥有日韩、美洲、欧洲等完善的航线网络；天津机场货运航班频次仅为首都机场 的 1/2，且主要以日韩、欧洲航线为主，缺乏美洲航线。天津约有 70%的货物流入北京或经 北京中转，1/3 的货邮吞吐量由大韩航空运往仁川机场中转。 1      注：数据根据参考文献[1]、[2]整理得到。  图 1 三大城市群主要城市人均航次与人均 GDP 的关系 1.2 首都机场国际枢纽功能有待提升 首都机场的国际航空枢纽地位仍有待提高，中转组织功能亟待培育。2010 年首都机场 中转比重是 7%，与大型国际枢纽机场中转比重 20-30%差距显著。2014 年，首尔仁川机场 中转比重为 16% （2014 年仁川机场的国际客运市场中我国旅客比重达 23.9% ），货运中转比 重约 45% ，对我国航空客货产生明显分流。 首都机场的地面综合交通枢纽功能和对区域服务的便利性远不如希思罗