收入管理分析（民航）.pptVIP

可召回票制度 低舱位旅客需求先到，尽管根据嵌套控制法，高舱位也同时开放，但少有到达，并且即使到达，也是计划时间敏感型旅客，会流向低舱位。因此以EMSR法确定的高舱位保护水平可能偏低，不能满足需求，高舱位需求到来时已无票可买。这样稀释了航空公司的收益，同时高舱位旅客的满意度也受到了影响。使用召回票可解决该问题。 高舱位保护水平偏高，实际需求较低，则召回票不必召回，可减少座位的空耗，增加收益。 可召回票制度 执行可召回票，给召回旅客的补偿可以分为事前补偿与事后补偿。事前补偿指可召回票在低价票基础上再打折，如果不被召回，旅客可以低价实现旅行，如果被召回，可以被安排到晚一点的航班，航空公司没有像超售DB那样的补偿。事后补偿指机票价格和普通舱位一样，旅客被告知可能被召回，召回时给与一定的补偿。 可召回票制度 只要补偿小于高舱票价与低舱票价之差，执行可召回票就能增加收益。 问题是应当售出多少张可召回票呢？ 售多了，召回的票少了，也可能造成DB。 售少了，高舱位旅客需求不能满足或仍有空座位。 这需要预测各高等级舱位保护水平偏高或偏低的数量与概率。以偏高部分在最低等级舱位确定召回票数量，以偏低部分确定“超售”部分的召回票数量。通常前一种使用事后补偿，后一种使用事前补偿方法。 不定期票制度 另一种需求的柔性管理方法是不定期票制度。该问题的产生是因为航班在起飞时总有一些空座位，同时有一部分旅客愿意以等待换取低票价。 航空公司以较低的票价销售不订座的机票，旅客何时可以成行，须等航空公司的通知。航空公司在保证的时间内不能通知旅客成行，则应当给予一定的补偿。 这种产品可以满足一些时间很不敏感，但很在乎票价的旅客的需求。他们不在乎何时成行，但希望获得低价票。 不定期票制度 对于航空公司，这种不定期票制度可以减少座位的虚耗，只要票价不低于边际成本，就可以给公司带来收益。 但是如何确定不定期票的数量？如何确定最佳的提前通知日期呢？ 这需要预测决策周期中各航班的空座数与相应的概率，并据此计算各航班不定期票的期望边际收益和不能按时通知的期望损失，从而确定各航班的不定期票的数量和提前通知日期。 等待表制度 等待表制度是另一种需求的柔性管理方法。该问题的产生是因为： 国外机票开放提前时间较长，例如提前一年。提前开放时间长，取消机票的概率也大。如果公司在接到订票请求时，已经没有票可订，但又担心后面有客人取消机票，可以建立等待表，如果旅客愿意等待，则放在等待表中排队，公司应答应提前一定时间通知旅客最终是否可获得机票。 等待表制度 等待表制度的核心是决定等待表长度，保证空等旅客数最小。 等待表长度的确定有赖于机票取消率的估计与预测，取消率越大，等代表越长。 等待表制度的另一问题是如何确定“通知日期”，这也是依靠对销售历史数据的分析。办越靠近航班起飞日，有关订座取消的信息越准确，因此可以准确预测取消订座的日期，可以作为等待表的最迟通知日。 收益管理系统 收益管理系统（RMS,revenue management system）是航空收益管理的决策支持系统，它根据数学模型、微观经济理论、统计理论及运筹学方法，将预测、优化与数据库管理融为一体，并配有决策辅助中心。 民航收益管理系统主要由两部分组成，包括机票价格差异管理及航班座位盘存管理。 机票价格差异管理：航空公司根据每个市场的不同特性，确定机票价格的种类与数量，即“价格产品”的不同价格及其适应条件。 座位盘存管理：目的在于决定每个航班中不同的“价格等级”可利用的座位数量，主要是通过座位超售、折扣舱位的数额分配及旅客的形成管理来完成。 航空公司收益管理 价格差异管理 座位盘存管理 价格管理 适用条件 座位超售 折扣舱位分配 OD控制 要保证把尽量多的座位卖出去，并且不赔钱，只能用不同的价位来吸引不同的乘客，价格歧视区分不同需求弹性的乘客类型，当然，这需要一个成熟的收益管理系统。上世纪80年代以来，收益管理系统（revenue management system）在西方各航空公司经营中都取得了巨大的成功，目前，世界排名前列的航空公司都使用了收益管理系统。 航空公司收益管理的真正目标在于通过控制不同舱位的座位可用数量，并且根据市场份额制定不同的运价等级，使每个航班的总收入最大化，换言之，就是要决定把航班座位在最佳的时候以最恰当的价位售给最适当的顾客，从而得到最大的总收益。 在1987年的年度报告中，美利坚航空公司用以下语言来描述它的收益管理系统：“Selling the right seats to the right custo- mers at the right prices.” 收益管理系统业务流程 收益管理系统首先将航班计划、运价与限制条件等产品信息输入系统，由系统进行销售过程的控制，如超售、座位优化分配等，最后将得