整体式钢筋混凝土简支板桥方案设计书计算书.docVIP

整体式筋混凝土简支板桥 设计标准公路等级：二级公路设计速度：60km/h路基横断面车道宽度：3.5m车道数：2车道 右侧硬路肩宽：0.75m0.75m 土路肩：0.75m汽车荷载：公路Ⅱ级 桥梁横断面安全带0.25m+硬路肩0.75m+2个行车道7m（20.35m）+ 硬路肩0.75m+护轮安全带0.25m 桥面铺装为厚0.07m水泥混凝土铺装。 基本资料安全等级：三级结构重要性系数； 环境条件：Ⅰ类； 材料C25 ，，，， ； 钢筋 受力主筋：，，， 分布钢筋：，直径。 设计依据 1、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003） 2、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 3、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 4、许光辉，胡明义. 公路桥涵设计手册. 梁桥(上册). 人民交通出版社，2000年7月 主要尺寸拟定 支承宽度： 伸缩缝宽度： 板长： 计算跨径： 净跨径： 行车道板厚： 护轮安全带高度： 详细尺寸见板桥的一般构造图。 作用效应计算 其中：为钢筋混凝土板的容重，由《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）条文说明永久作用部分取。 每米宽板带的桥面铺装延米重力 其中：为水泥混凝土路面的容重，由《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）条文说明永久作用部分取。 安全带自重分配到每米宽板带的延米重力 每米宽板带的永久作用总集度 每米宽板带的永久作用效应 跨中弯矩：； 支点剪力：。 单位：cm 可变作用及其作用效应 本桥涵考虑的可变作用为汽车荷载与汽车冲击力。 汽车荷载的冲击系数 每米宽板带的截面惯性矩 每米宽板带的延米质量 每米宽板带的基频 根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），则汽车冲击系数 动力系数取值：1.3 车道折减系数： 根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），双车道不折减 板的有效工作宽度 车辆荷载后轮着地长度，宽度，则 ； 。 车轮作用在跨径中间的有效分布宽度计算 根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），简支板桥横桥向设计车道数为2，布置双列车辆荷载，四个车轮，车轮间距有1.8m和1.3m两种情况。 由于 1.8m-0.74m 1.3m-0.74m 则横桥向各车轮的有效分布宽度均已重叠。 A）按中载时（如图所示） 则。 平均到单个车轮，则有效工作宽度为 。 B）按偏载时（如图所示） 则。 平均到单个车轮，则有效工作宽度为。 C）板的有效工作宽度取为 车轮作用在板的支承处的有效工作宽度 车轮靠近板的支承处的有效工作宽度 板的有效宽度沿跨长方向的变化情况如下图： 汽车荷载效应计算 车道荷载 均布荷载： 集中荷载： 每米宽条上的车道荷载 有了板的有效工作宽度以后，将布于沿跨径方向的车道荷载除以相应位置的有效工作宽度，作为每米宽简支板上分配的车道荷载来计算板的内力。（注意：一个车道荷载相当于一个车队，在横向布置两列车轮） 跨中部分： 支点部分： 。 汽车荷载效应（不考虑冲击系数） 跨中弯矩： 支点剪力： 每米宽板带作用效应组合 承载能力极限状态作用效应组合 基本组合为 正常使用极限状态作用效应组合 短期效应组合为 长期效应组合为 截面设计与验算 持久状况承载能力极限状态设计—正截面承载力计算 控制截面：跨中截面； 截面设计 本桥为I类环境条件，绑扎钢筋骨架，假设，则截面有效高度为 求受压区高度 求钢筋面积 选择并配置钢筋 构造要求：受力主钢筋的直径不宜小于10mm，间距不大于200mm，一般也不宜小于70mm。 选择HRB335钢筋：公称直径，外径 钢筋间距选为125mm，则根据《结构设计原理》（叶见曙主编）附表1-7可知，每米宽板内实际钢筋面积为。 钢筋的混凝土保护层厚度C= 实际 ，取 实际 配筋率为 满足要求。 截面复核 求实际受压区高度 求极限弯矩 满足要求。 边缘板带跨中钢筋的布置 构造要求：边缘板带主钢筋数量较中间板带（板宽2/3范围内）增加15%。 钢筋截面积为： 根据《结构设计原理》（叶见曙主编）附表1-7，边缘板带主钢筋间距取110mm，每米宽板内实际钢筋面积为，与相差在5%以内，满足要求。 安全带宽度内钢筋的布置 由于安全带宽度内，自重较大，则主钢筋间距取70mm，主钢筋与板边缘的间距为40mm，边缘钢筋混凝土保护层厚度为40-22.7/2=28.65mm。 板内跨中截面钢筋布置见钢筋构造图。 持久状况承载能力极限状态设计—斜截面承载力计算 按构造进行配筋设计即可满足。 构