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电惯量模拟方法在变频器加载试验台上的应用 变频器 电惯量 补偿电动势 角加速度传感器 1??引言 ??? 我国汽车产业的迅猛发展，导致车辆、车载部件的试验技术突飞猛进。其中不少技术可以为变频器型式试验借鉴，如：交流、直流电力测功技术，电惯量模拟技术、ABS试验技术等等。笔者将电惯量模拟技术，应用于传统变频调速试验台的技术升级，成功实现了大惯量起动、制动试验，“小投入”但是“大拓宽”了传统变频调速台应用范围。 ? ??? 图1为传统变频器调速试验台的基本结构。 0：试验台固有转动惯量：变频电机转子+直流电机转子+传动轴 TD:驱动转矩，Tfz:直流电机转矩，Ia：直流转子电流，Re:功耗电阻器 图1??传统变频调速试验台的基本结构 ??? 在图1中，驱动转矩TD克服直流电机转矩Tfz，驱动试验台上固有的机械转动惯量J0旋转，直至达到变频器设定转速，完成启动过程。在这过程中，能量最终主要以热能的形式，在功耗电阻器Re上耗散，完成试验机组的带负载(转动惯量、转矩、功率三种负载形式)能力测试。很明显试验机组的负载功率、负载转矩，均可在预定范围内，通过调节Re，任意设定和试验。独有转动惯量—影响启动、制动过程的关键因素—不能任意设定，只能按机台固有的J0试验，而J0通常很小，远离实际工况，因此这样的试验台或缺了一项关键的带载能力试验。 ? ??? 在图1所示的试验台在启动过程中，其动力学方程是： ??????????????????????????????????????????? (1) ??? 式中：ε= dω/ dt??? ??? 即 ??????????????? ? ??????????????????(2) ??? 其中：ε，角加速度；ω，角速度；TD，驱动转矩；Tfz，变频机组的负载转矩。 ??? 在图1所示意的试验台上就是直流发电机的电磁转矩，其本意是用其模拟实际机械运动的摩擦、滞粘、金属切削等等旋转阻力矩。 ??? 通过分析，可以发现，通过调整Re就可以改变Ia，得到试验想要的Tfz。 ??? 如果设想在图1机械轴上，还挂有一个大的机械惯量Jfz，则图1的动力学方程式： ??????????????? ????????????(3)???????? ??? 式(3)中，J0已知，Jfz是想要真实挂上主轴的机械惯量，可以根据驱动能力和试验要求主观设定，ε可由主轴上加装的角速度传感器测出，(TD－Tfz) 也可以通过主轴上安装的扭矩传感器测出。Tfz可以通过调节Ia而线性地得到调节，假定TD也非常恒定，于是就可以按照(1)式，将ε作为控制对象，Tfz 作为控制手段，此时的直流电机就等效为一个大惯量：??? ??????????????????????????????????????????? (4) ????其物理过程是：启动时，TD克服Jfz，以为角加速度带动直流电机旋转。ε除转矩以外的各物理量，均是根据试验要求的设定值或机台固有值。在启动过程中，若ε偏离设定值升高，意味转动惯量Jfz变小，经ε传感器探测，上位机运算处理，加大Tfz(Ia)，让ε回落维持不变，也即让试验机组继续以设定的Jfz升速；反之亦然。直至启动完成，ε= 0 为止。由此， DC电机完成了大机械惯量Jfz的电模拟。我们称之为电惯量。 ??? 进一步分析图1方案的数学模型图2，可知图1方案在0速和低速时，无法实现电惯量模拟。 图2 传统变频试验台数学模型 图3??电惯量模拟 ??? 图3中的分母就是图1方案的转动惯量， 其中J0是试验台固有惯量，所以：???????? ??? 不难看出Jfz含有算子S，故t=0，Jfz =0；t非常小时，Jfz也非常小。这是因为开始阶段DC电机机组转速=0或很低，导致Ea=0，或很低，无法提供足够的Ia产生试验所需要的足够的电磁转矩，这就是图1方案无法实现0速、低速电惯量模拟的原因所在。 ? ??? 如果我们DC电机的电枢回路里串入一个补偿电源Eb，其补偿电动势的大小受制于角加速度，就可以弥补0速、低速时转动惯量不足的缺陷，方案如图4所示。 图4??添加补偿电动势的电惯量模拟方案 K1:补偿电源Eb??????? K2:角加速度传感器 ??? 根据图4推算出的转动惯量如图5所示。 图5??转动惯量 ??? 共有3项组成，前2项和图2方案一样；第3项是常数项，不包含算子S，因此： ??? (1) t =0，试验台提供的转动惯量为J0， ??? DC电机提供的电惯量： ??????????????????????????????????????????????(4) ??? (2)启动结束，ε=0，意味着第3项等于0(Eb输出为0)；我们通过Re的控制，可以将第2项提供的电惯量转换为试验台提供的固定负载