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1、电控自动变速器的组成：液力变矩器、齿轮变速机构、换挡执行机构、液压控制系统、电子控制系统。 2、电控自动变速器与普通手动变速器有何不同：①普通变速器主要由齿轮变速机构、同步器等组成。电控自动变速器机构复杂，主要由齿轮变速机构、换挡执行机构、控制系统等组成。②普通变速器所以挡位都必须手动换挡，驾驶员劳动强度加大。电控自动变速器除倒挡由手控制外，其他前进挡区各前进挡都可根据发动机工况和车速进行自动换挡。③电控自动变速器由于安装了液力变矩器而取消了离合器踏板，提高了汽车行驶安全性。同时，由于液力变矩器是液体传力，可实现无级变速；使汽车起步、加速更加平稳，还能避免因负荷过大而造成发动机熄火。普通变速器则没有以上性能优点。④普通变速器的维修比较简单，一般都是按标准拆卸、更换零部件，再进行组装即可解决问题。电控自动变速器由于结构复杂，零部件较多，而且零件比较精密，因此在维修中要有针对性地先确定故障的大致部位，避免因盲目拆卸而造成人为故障。⑤普通变速器造价便宜，而电控自动变速器造价比较昂贵，因此在维修中要做到细心，以免损坏零件。⑥电控自动变速器有模式选择、自我诊断、失效保护等功能，而普通变速器却没有以上功能。 3、带有自动变速器的汽车为什么操纵手柄只处在“P”或“N”位时才能起动：因为手柄处于这两个挡位位置时，电控自动变速器内部齿轮机构不传递力矩，而且操纵手柄还能控制发动机的起动电路。 4、电控自动变速器闭锁挡位（如2、L）在什么条件下使用比较理想？为什么？当汽车在特殊路面上行驶时（如下坡）时使用闭锁挡位比较理想。原因：当操纵手柄置于闭锁挡位时，控制系统将自动变速器的前进档位限制在一定范围之内，去掉一些高速档，以便行车安全；另外，闭锁挡位位置还可以利用发动机制约车速。当汽车在特殊路面行驶时，由于汽车惯性作用，导致驱动轮主动转动，运动向发动机方向传递。赭石，如果不制约这一运动，会引起电控自动变速器提前升挡的现象。当操纵手柄在闭锁挡位位置时，可制约这一运动，而在前进挡位时就不能。但是使用闭锁挡位置在进行手动换挡时易形成换挡冲击，所以闭锁挡位置一般不常使用，只在特殊路面上行车时才使用。 液力变矩器 1、液力变矩器安装在发动机后端，发动机与变速器之间，将发动机的动力传给自动变速器的输入轴，并具有一定的自动变速和变矩功能。它相当于普通汽车上的离合器。它是靠液力来传递力矩，而且液力变矩器可改变发动机转矩，并能实现无级变速。 2液力变矩器的组成及结构：由泵轮、涡轮、导轮组成。泵轮与变矩器壳体连为一体，涡轮通过轴承支承在变矩器壳体上并与自动变速器的输入轴相连，导轮内圈固定，且导轮内圈与外圈之间有一单向离合器约束导轮单向转动。泵轮、涡轮、导轮上都有特定角度的叶片和导流槽，且泵轮与涡轮之间约有3mm的间隙。 3、液力变矩器的工作原理：当汽车起步时，以液力作为受力对象分析泵轮给液体的力矩MB,涡轮给液体的力矩MW，导轮给液体的反冲力矩为MD，根据力矩平衡得MW=MB+MD此时，涡轮的转矩大于泵轮的转矩。此时变矩器起增大转矩的作用，以提高汽车起步时的驱动能力。当汽车速度逐渐上升时，从涡轮流出的液流方向发生变化，逐渐向导轮的背面靠近。当车速达到一定值时，液流从导轮相邻的两叶片孔穿过，不冲击导轮。在这一过程中，液流给导轮的冲击力也逐渐减少直到等于零，最后MB=MW MD=0 当车速继续上升，液流冲击导轮叶片背面，由于单向离合器此时打滑，液流给导轮的冲击力也近似等于零，即MD≈0 ＭB＝ＭW　　此时，液力变矩器不改变发动机转矩。 ４、锁止离合器：在液力变矩器内。当车速上升到一定值时，锁止离合器起作用，将液力变矩器的泵轮与涡轮直接连接起来，以提高汽车的传动效率。 ５、液力变矩器的特性：可用与外界负荷有关的特性参数或特性曲线来评价。特性参数有：转速比、泵轮转矩系数、变矩系数、效率和穿透性。特性曲线：外特性曲线、原始特性曲线和输入特性曲线。 ６、转速比：液力变矩器转速比ｉWB是涡轮转速ｎW（输出转速）与泵轮转速ｎB(输入转速)之比，用来描述液力变矩器的工况。其数学表达式为ｉWB=ｎW/ｎB 7、变矩系数Ｋ：涡轮转矩ＭW和涡轮转矩ＭB之比，用来描述液力变矩器改变输入转矩的能力。其数学表达式为Ｋ=ＭW/ＭB 由变矩器原理分析可知，变矩系数Ｋ是随涡轮转速ｎW，或者随转速比ｉWB而变化的。K＞1时，称为变矩工况；当K=1时，称为耦合工况。当涡轮转速ｎW=0时，即转速比ｉWB=0时，这种工况相当于汽车起步之前的工况，故称为零速工况（也称为起动工况，或制动工况）。在此工况下，变矩系数为最大（K值一般为1.9～5左右）。目前，汽车常用液力变矩器的变矩系数约为2～2.3左右。 8、效率η 液力变矩器效率η是涡轮轴输出功率ＰW与泵轮轴输入功率ＰB之比。即η=ＰW／ＰB　因为轴