拐角龙门验算探究.doc

廊沧高速公路沧州段5B标津浦铁路分离立交 T梁架设固定拐角龙门检算书 廊沧高速公路5B标段项目经理部 二〇〇九年五月二十八日 拐角龙门验算书 一、概述 我公司所承建的廊沧高速公路沧州段5B标津浦铁路分离立交引桥预制场，所设计的拐角龙门是利用321型贝雷桁架梁拼装而成的一组固定提升架。在预制厂先利用龙门吊将T梁吊装在运梁车上，经便道运至(18#~19#墩)提升架下，然后利用2台电动卷扬机将梁提升到桥面以上后横移放到运梁轨道平车后实现为架桥机喂梁。为确保施工安全，现对固定提升架进行受力检算。 二、固定提升架检算 1.提升架简述 提升架共两副，跨径15m，高19m（其中桥上支墩高4m）。位于地面上的支墩基础采用2.5×4.45×0.3m的钢筋砼基础，基础内予埋钢板与支墩焊接牢固，每个支墩有8块预埋钢板，预埋钢板尺寸为300*300*12mm，每块钢板焊有4个L型锚栓，锚栓直径为Φ16，锚栓长度200mm，预埋钢板和支墩之间的焊接采用满焊，焊缝质量必须满足要求，为达到完全固结的目的，在模板与基础预埋钢板焊接完成后，再在圆柱模板外侧继续浇注74cm厚的混凝土，使支墩和基础完全固结到一起。桥上支墩采用直径1.2m的墩柱模板，壁厚6mm，两块模板之间采用直径为18mm的标准螺杆连接，螺杆间距为20cm，每组提升架单端支墩采用两根，中心间距2.2m，两根之间又用短钢筋焊联成整体，同时为增加钢模的承载力，每根柱模内浇注１m高的砼，同时起稳定和加固柱脚的作用。桥下支墩采用∠10×10×6的角铁焊接而成的框架，框架中间以∠８×8×5的角铁焊接加强，截面为１m×1.25m。框架共高19米，分4节，分别为6m、6m、6m、1m,每节之间用高强螺栓锚固。每组横梁采用4片贝雷桁架（每二片一组，为增加其整体性及整个桁架梁的稳定性，两组之间在两端用4根12cm槽钢连接在一起）。贝雷桁架和支墩之间采用专用U型扣件焊接牢固，扣件与支墩模板的焊接长度不小于20cm，固定提升架构造详见附图1。 2．提升架检验 提升架本身是固定不动的，天车起吊预制梁后仅做水平方向的移动。对提升架做受力分析后，将横梁简化成两端简支的单跨梁，对支墩简化成一端固定、一端简支的压杆，主要检算贝雷桁架梁的抗弯、抗剪；支墩的承压内力和承压稳定性；提升架整体稳定性检算；以及桥下、桥上支墩基础承载力检验。 贝雷桁架梁抗弯、抗剪检算： 力学模型抽象如图： P 每组横梁（4片）受力P为预制梁（30m边跨边梁最重720KN）的一半与天车及吊具重量80KN之和， P=440KN 。另外,动载系数K1=1.5，制动系数K2=1.15。 当天车行走至跨中时弯矩最大，行走至离高支腿端2.40米时剪力最大(天车行走不到支腿端)。 Mmax=1/4PL×K1×K2=1/4×440×15×1.5×1.15=2846.25KN.m 查贝雷桁架资料4片单排加强型 [Mmax]=3206.25×2=6412.5KN. m MMax [Mmax] Qmax=P/2×K1×K2=440/2×1.5×1.15=379.5KN 查贝雷桁架资料4片单排加强型 [Qmax]=465.93×2=931.86KN.m Qmax [Qmax] 拉弯安全系数2.25倍，抗剪安全系数2.45倍。贝雷桁架梁能够满足使用安全。 （2）支墩内力及稳定检算. 桥下支墩简化成２个长为1250mm，宽为1000mm的矩形框(厚度为6mm),四角是４个∠10×10×6的角铁，其中加劲板做为支撑的安全储备；桥上支墩简化为壁厚6mm，内径1.2m的钢管, 加劲板做为支撑的安全储备。 桥下支墩：作用的支墩上的最大力是当天车起吊梁行走至一端时。作用力为梁重的二分之一，贝雷桁架梁的四分之一，天车及吊具的二分之一。 P=440×1/2+5×4×4×1/4+80×1/2=280KN A=11.932×4=47.7cm2 其中最下面一节框架（3m）所受作用力最大（包含支墩自重24KN） P=280+24=304KN δ＝P/A=304*103/（0.00477*2）=31.9MPa[δ]=140MPa 支墩可简化成一端固定，一端自由的压杆，临界压力 Pcr＝Л2EI／（μl）查材料力学中常用平面图形几何性质计算公式,得矩形框惯性矩: Iy＝(hb3/12-h1b13)/12=4.67*109mm4 Iz＝(bh3/12-b1h13)/12=6.54*109mm4 根据平行移轴公式,得: Iy＝4.67*109-6*8003/12-6*8003/12-(1050*63/12+4972*6*1050)- (1050*63/12+4972*6*1050)+2*5*803/12+2*(80*53/12+4972*5*80)=12.43