风机变桨齿轮箱速比和电控部分得漫谈.docVIP

一直憋在心里时间很长了，关于减速比的问题，希望高人指点 ?????????????????????????????????????????? ?-----题记 我开始了：今天去干河口1#风机看定检，轮毂里面，这样一组数据吸引了我，151.06。浮想再浮想，思考在思考........ 这也是我所见过的第三个速比，南高齿：158.2 重齿： 154.647 而这台的速比是我所见过的最小的， 速比？我们用这个形象的比方更贴切： ......在一段马路上，一个人在骑变速自行车，如果他想让大腿省力些，那么他采取的措施是：把主动轮的半径变小些，把从动轮的半径变大些，由此带来的结果是大腿省力了，行车速度却小了。 如果他想速度快些，那么他采取的措施是：把主动轮半径变大些，把从动轮的半径变小些，由此带来的结果是速度上去了，大腿却要费力些了，为什么？能量守恒！功率是恒定的！ 我所比方的这个故事就是 减速比的故事 如果再打比方就是： 人的大脑= L+B 人的大腿肌肉=Pitchmaster（驱动器） 自行车的链条、主动轮、从动轮=减速齿轮箱 阿基米德：给我一个支点，我可以撬动地球！ 同样给一个合适支点蚂蚁亦可以撬动阿基米德！ 目前我掌握的有利于我的理论的证据是： 1、已确定 FD77A 的变桨齿轮箱减速比要小于德国 Repower 原装的减速箱。详见《风能产业》2011.03期东汽王明军撰文。 2、当风速徘徊在 6-10 米，桨叶满桨维持不动（ 0 度），基本很少报变桨错误，可是当风速超过满发风速时，也就是说当驱动器频繁把桨叶往回来收一点或往满桨推一点，这样发一晚上的电，运行一夜，变桨故障就会“井喷”，而且，变桨热继电器动作极为常见，甚至说频繁，为什么1F2 会过流，而 1F2 恰恰串在 SSB 变桨系统的直流输出上（硅堆上），瞬间风大？叶片被突袭招架不住？ 3、有些同事说速比没问题，既然这样，为什么用电脑设定变桨数据时，要对重齿和南高齿加以区别和选择？其实它俩差值很小。 4、从力学的角度画图说明 从上图公式看出，用了小速比的变桨齿轮箱后变桨速度增大、变快了一些，但是！这一切的前提是：这个状态只能在真空下、无阻力下存在，而我们的桨叶就是招风、受力、揽“能量”的。 而从力学角度来说：小速比齿轮箱是把那个至关重要的“支点”往轮毂的方向挪了，而不是往风这面挪动，风（阻力）的杠杆长了，而我们的驱动器手里的杠杆短了，这样以来，既然力矩短了，可以通过驱动器的增大输出电流来弥补，因为高中电磁学告诉我们： F=B × L ×I 安培力 F：载流导体在磁场中的受力 B：磁场强度 L: 线圈长度 I：线圈上电流值 通常B 磁场强度不可变，但是串励电机的磁场可不可变有待商讨， L 线圈长度绝对不可变。剩下就是 唯一的、由驱动器生产出来的 I 电流值！ 还是回到驱动器这里的力臂短了这个话题，力臂短了，输出电流增大，照样F 值增大，可是长期的输出增大，超过额定值， 就是过 负荷工作，为什么以前拆卸下来那么多驱动器？这就是我的理论。 5、 昨夜仔细阅读4.13 事件分析 ，其中这样一段话让我倍添信心。 第十四页： 调查还发现， GE 风机在变桨电机的选型和变桨齿轮箱的减速比方面做了持续改进，降低了变桨系统的故障率，提高了可靠性。 GE 风电到底在减速比方面做了哪些持续改进？？? 我明天百度去。 6、为什么金风1.5的变桨有个变桨皮带盘，这等于说增加变桨的力臂， 为什么要增大桨叶的力矩？ 我所采取过的行动用来支持我的观点： 一、联系到德国SSB变桨驻山东青岛分公司，而且他们领导过来实地考察我场，就在10月份，和他们沟通，他们的专家也怀疑是驱动器过负荷输出。但这里面有个问题，万一他们的电控部分不好，他们肯定推到东汽的选用齿轮箱这一问题上，道理很简单：谁都说自家孩子好。青岛埃斯倍（SSB）公司领导建议我给他们发一个损坏的L+B过来，用他们公司的先进检测设备把里面关于驱动器工作的历史电流值“读出来”这样就能准确知道，他们的驱动器到底在什么样的状态下工作。这需要东汽配合，目前尚无进展，绝望中。 二、 我曾试图联系东汽风电在国外的“祖师”德国Repower，它有在华分公司，想了解原装Repower，在变桨方面的配置，因为我知道有个Repower systems（ 瑞能北方风电设备有限公司），百度到联系电话，打过去，电话那头一个甜美的女声：“先生，我们只负责销售风机，您所探讨的技术方面的问题要咨询德国方面的工程师，德国的工程师？。 德语沟通？？柏林？？？ 希特勒？！ 再次陷入