车辆荷载作用下简支板振动分析.pdf

第25卷第4期 华中科技大学学报(城市科学版) V01．25No．4 J．ofHUST．(UrbanScience Dec．2008 2008年12月 Edition) 车辆荷载作用下简支板的振动分析 杨建荣1，李建中2 (1．昆明理工大学建筑工程学院，云南昆明650051，2．同济大学土木工程学院，上海200092) 摘要：应用模态综合法，建立车．桥耦合动力平衡方程，研究在车辆荷载作用下简支板的振动。采用4节点 板单元建立简支板模型，用单自由度质弹系统模拟车辆。利用数值方法分别以不同的动力响应(竖向位移、纵 向应力和横向应力)计算车辆荷载动力放大系数。重点分析了车速、车道位置、宽跨比及系统频比对简支板振 动性能的影响。当桥梁与车辆的频率比接近1时，车．桥系统将发生共振，但不会导致振幅的无限增大。特定 条件下，车辆对结构的局部冲击效应大于总体冲击效应。 关键词：车．桥耦合；动力放大系数；简支板；局部冲击效应 中图分类号：L川．1+．3 文献标识码：A 文章编号：1672．7037(2008)04．017l加5 所有桥梁均需承受动力荷载并产生振动。早 分析车辆荷载作用下简支板的振动问题。分别以 期研究车辆对桥梁的冲击效应问题时，主要将桥 不同的动力响应(竖向位移、纵向应力和横向应 梁的上部结构理想化为简支梁或连续梁【l习】。当桥 力)计算结构的动力放大系数。研究由不同响应 梁满足：①桥梁宽度远小于跨度、②刚度和质量 量计算得到的动力放大系数与速度参数口、系统 在全跨均匀分布、⑧横截面关于桥梁纵轴对称时， 频率比允之间的关系。针对车道偏离桥梁纵轴线 这种模型可以有效地分析车辆对桥梁的总体冲击 的情况，比较车辆荷载对不同宽跨比的简支板所 效应，但无法给出结构局部的动力响应。 产生的冲击效应。 Memonr【4】等指出单梁模型无法考虑桥梁的扭转 和横向振动模态，因此只适用于桥宽较小或车辆 1车一桥耦合动力平衡方程 沿桥面轴线行驶等特殊情况。而当车道偏离桥梁 车．桥动力系统由桥梁和车辆两个子系统组 纵轴线或者结构非对称时，忽略扭转和横向振动 成。本文中模态综合法的分析过程是：首先，利 模态的贡献，将得到错误的解答。 用振型叠加法建立桥梁的模态方程；然后，根据 为了研究轮载对桥面的局部冲击作用，需要 Lagr觚ge原理建立车辆的物理方程；最后，两者 建立更加精细的分析模型。梁格模型利用梁格和 通过联系方程相互耦合。因此，车．桥耦合动力平 板之间的相似关系，通过确定每根梁的弯曲刚度 衡方程的自由度包含：桥梁模态空间自由度和被 和扭转刚度来模拟板的动力行为。1’锄【5】等利用桥 离散为质弹系统的车辆自由度。模态综合法具有 梁的2维梁格模型来分析车．桥耦合振动问题，达 计算速度快、易于收敛的优点。但是，由于采用 到了很好的精度。而与梁格模型相比，直接用板 振型叠加法，该方法只能求解线弹性问题。 单元模拟桥梁结构显然更为合理。GI优n和Cebon 桥梁系统的运动方程可写为： 【6，17】用四边形板单元模拟桥面可以更加准确地考