自动空气制动机综述.PDFVIP

第8章 自动空气制动机综述 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 8.2 列车管局部减压 8.3 常用安定性和紧急灵敏度 8.4 常用急制动、减速充气缓解和加速缓解 8.5 二压力、三压力机构及制动机性能的 “软”和 “硬” 8.6 列车管空气压强对制动缸的间接控制 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 一、三通阀动作原理 1、三通阀主活塞发生动作的三个条件  列车管开始排风减压  足够快的减压速度  一定的动作时间 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 2、三通阀主活塞发生动作的过程  列车管开始排风减压以前，三通阀主活塞在缓解位。列车 管和副风缸在充气沟处是相通的； 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 2、三通阀主活塞发生动作的过程  在列车管开始减压时，主活塞两侧虽有压差但还不大。由 于副风缸的风可经过充气沟向列车管逆流，如果列车管的减 压速度不够快，而副风缸的逆流来得及，副风缸的风压能随 列车管风压的降低而同步降低，则三通阀主活塞两侧的压差 不会进一步扩大，不能推动主活塞，它就依然保持在缓解位， 不会产生制动作用； 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 2、三通阀主活塞发生动作的过程  如果列车管的减压速度足够快，副风缸的逆流来不及，三 通阀主活塞两侧的压差就会不断增大，当它增大到足以克服 主活塞的移动阻力时，主活塞才会左移并发生制动作用。 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 3、缓解稳定性和制动灵敏度 （1）缓解稳定性  当列车管因微量漏泄或压强波动而减压时，由于减压速度 不大，三通阀主活塞两侧不能形成足以克服其移动阻力的压 差，三通阀就不会发生 “自动制动”，即三通阀的缓解状态 具有足够的 “稳定性”。 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 3、缓解稳定性和制动灵敏度 （2）制动灵敏度  当司机让列车管排风减压，列车管的减压速度较大时，主 活塞两侧的压差就要能迅速扩大到足以推动主活塞的程度， 即三通阀又具有必要的制动灵敏度。  制动灵敏度是常用制动时列车管减压速度的下限，减压速 度达到制动灵敏度指标时必须制动。 列车牵引制动 8.1 缓解稳定性和制动灵敏度 3、缓解稳定性和制动灵敏度 （3）相互关系  两者都是需要的，两者又具有一定矛盾。因此，这两个临 界值之间必须有一个足够大的过渡区以利用于制造与检修。  缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～1.0kPa/s(合 30～60kPa/min)，制动灵敏度则为5～10kPa，这两个临界值 之间的过渡区按上述范围至少有4kPa/s。 列车牵引制动 8.2 列车管局部减压 一、自然缓解问题  自动空气制动机，列车管减压制动是靠机车制动阀排风来 实现的。  当列车很长时，如果机车制动阀排风口过大，排风速度太 快，则列车前部减压速度虽然可以很快，但是沿列车长度的 减压速度衰减也很厉害，列车后部的压力空气向前涌时列车 前部的空气压强将回升并发生 “自然缓解”，这是不允许的。 列车牵引制动 8.2 列车管局部减压 二、解决的办法  在机车制动阀排风减压之后，每辆车的三通阀动作时，使 列车管压力空气在该阀也获得一个排气出口（产生紧急附加 排气或称为紧急局部减压）。 三、局部减压  机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀， 排列车管的风时，就认为是 “附加排气”或 “局部减压” （简称“局减”）。 列车牵引制动 8.2 列车管局部减压 四、三通阀实现紧急局减的原理  为使每个三通阀都能实现紧急局减，在主活塞外侧加