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昆明理工大学毕业设计（论文） 开 题 报 告 题 目：基于PRO/E的发动机曲柄连杆机构建模与装配设计 系 部： 交通工程学院 专 业： 交通运输 年 级： 2010级 学生姓名： 谢旭 指导教师： 黄震 日 期： 2014年4月1日 毕业设计（论文）的主要内容： 近年来随着四轮驱动相关技术的不断发展，一些高性能轿车和运动型汽车为了提高汽车的动力性和稳定性，开始采用四轮驱动系统。现在，设计人员已把四轮驱动系统看成整车控制中的一个环节，力图按照汽车行驶状况和道路条件，把驱动扭矩合理地分配给前后轮，使驱动轮的驱动力随着车辆状态、道路状况和驾驶员意图的变化而变化，从而全面提高汽车的各项性能。 汽车行使时为了最大限度地利用地面所能提供的牵引力，提高汽车的起步加速和通过性能，采用四轮驱动(4 Wheel Drive, 4WD)方式。四轮驱动使整车重量均为附着重量，能发挥出较大的驱动力。此时前桥具有转向和驱动双重功能，对车辆的转向特性要求较高。全时四轮驱动(full time 4WD)系统可以自动完成对前后驱动力的分配，达到更完美的驱动力及转向力的配置。本文主要是从影响四驱车驱动力分配的差速器入手，阐述差速器的类别及工作原理，以及对普通差速器改进后的防滑差速器的说明，还有就是提高车辆主动安全性和行驶稳定性的路面附着系数的介绍。 欲使汽车行驶，必须对汽车施加一个驱动力以克服各种阻力。在汽车等速行驶时，其阻力由滚动阻力、空气阻力和上坡阻力组成。 滚动阻力主要是由于车轮滚动时轮胎与路面变形而产生。弹性车轮沿硬路面滚动，路面变形很小，轮胎变形是主要的；车轮沿软路面(如松软土路、沙地、雪地等)滚动，轮胎变形较小，路面变形较大。 此外，轮胎与路面以及车轮轴承内都存在着摩擦。车轮滚动时产生的这些变形与摩擦都要消耗发动机一定的动力，因而形成滚动阻力，以Ff表示，其数值与汽车的总重力、轮胎的结构和气压以及路面性质有关。 汽车行驶时，需要挤开其周围的空气，汽车前面受气流压力并且后面形成真空，产生压力差，此外还存在着各层空气之间以及空气与汽车表面的摩擦，再加上冷却发动机、室内通风以及汽车表面外凸零件引起的气流干扰等，就形成空气阻力，以Fw表示。空气阻力与汽车的形状、汽车的正面投影面积有关，特别是与汽车——空气的相对速度的平方成正比。当汽车高速行驶时，空气阻力的数值将显著增加。 汽车上坡时，其总重力沿路面方向的分力形成的阻力称为上坡阻力，以Fi表示，其数值取决于汽车的总重力和路面的纵向坡度。上坡阻力只是在汽车上坡时才存在，但汽车克服坡度所做的功并未白白地耗掉，而是以位能的形式被贮存。当汽车下坡时，所贮存的位能又转变为汽车的功能，促使汽车行驶。 为了克服上述阻力，汽车必须有足够的驱动力。发动机经由传动系在驱动轮上施加一个驱动力矩Mt，力图使驱动轮旋转。在Mt作用下，在驱动轮与路面接触之处对路面施加一个圆周力Fo，其方向与汽车行驶方向相反，其数值为Mt与车轮滚动半径Rr之比：Fo=Mt/Rr 由于车轮与路面的附着作用，在车轮向路面施加力Fo的同时，路面对车轮施加一个数值相等、方向相反的反作用力Ft，Ft就是汽车行驶的驱动力。 当驱动力增大到足以克服汽车静止时所受的阻力时，汽车开始起步行驶。汽车起步后，其行驶情况取决于驱动力与总阻力之间的关系。总阻力等于上述各项阻力之和：∑F=Ff＋Fw＋Fi当总阻力∑F等于驱动力Ft时，汽车将匀速行驶。 当总阻力∑F小于驱动力Ft时，汽车将加速行驶。然而，随着车速增加，总阻力亦随空气阻力而急剧增加，所以汽车速度只能增大到驱动力与总阻力达到新的平衡为止。此后，汽车便以较高的速度匀速行驶。 使汽车加速所做的功转变成动能，可随时被利用，如此时将发动机与传动系脱开或使发动机熄火，汽车将依靠惯性克服阻力而继续行驶(滑行)并逐渐消耗所贮存的动能。 当总阻力超过驱动力时，汽车将减速以至于停车。这时如欲维持原车速就需要加大节气门或将变速器换入低档以便相应地增大驱动力。但是，汽车并不是在任何情况下都能发出足够的驱动力。比如汽车在很滑的(冰雪或泥泞)路面上行驶时，加大节气门可能只会使驱动车轮加速滑转，而驱动力却不能增大。驱动力的最大值固然取决于发动机的最大转矩和传动系的传动比，但实际发出的驱动力还受到轮胎与路面之间的附着性能的限制。 当