车辆制动系统设计措施的发展 毕业设计翻译.docVIP

用程序驱动模型在分裂道路上进行ABS滑动模式控制器的制动性能评价 DukSun Yun1, HeungSeob Kim2,3 and KwangSuck Boo2,# 1智能系统研究实验室，韩国汽车技术研究院，第931号，大邱，Gyungbuk的R＆D中心，711洞Hosan，达西区，大邱，韩国，704-9482汽车高安全性的核心技术研究中心，韩国，庆尚南道金海州市，仁济大学，607621-7493汽车零部件的技术创新中心，韩国，庆尚南道金海州市，仁济大学，607621-749 关键词：车辆动力学模型，防抱死制动系统，滑模控制，硬件在环系统 在本文中，提出了滑模控制器（SMC），以提高防抱死制动系统（ABS）的性能。为了验证SMC的性能，液压刹车线已创建在环仿真实时硬件。因此，应正确设置液压制动模型和车辆模型，以获得精确的模拟结果。此外，只与ECU的ABS相比，实验结果来验证性能改善多少。控制策略是遵循目标滑移率的滑模控制器的手段，并确保车辆在各种路况，??如干燥路面、道路湿滑、结冰的路面、甚至分裂的道路上车辆制动条件稳定。驱动模型是无用的统一滑移率的直线道路上。然而，在分裂的道路，采取驱动程序模型。在分裂的道路状况在每个车轮上有不同的滑移率，导致车辆旋转。测试结果显示ABS滑模控制器比现有的ABS具有更好的性能，并确保提高车辆稳定性。此外，在分裂的道路上的测试结果表明程序模型将如何驱动车辆按照所需的路径并保持目标滑移率。 命名A=一个主缸面积（m2）=滚动阻力系数=气动阻力（N）=轮惯性的时刻（kgm2）=制动扭矩（Nm）=轮胎牵引扭矩（Nm）=轮胎滚动阻力扭矩（Nm）=变速箱输出扭矩（Nm）=车轮半径（m）=车轮中心至刹车路径的距离 =一个总泵的驱动压力（N/m2）=在以前的采样步的压力（N/m2）ω=车轮角速度（弧度/秒）ε=所需路径车辆的横向偏移量θ=轮角（弧度）δ=前轮转向角γ=车身偏航角=所需的轮胎滑移率=当前轮胎滑移率Φ=边界层的厚度 b=制动t =轮胎x,y,z =纵向，横向，正常1 介绍 防抱死制动系统（ABS）已应用于乘用车，并允许司机掌控车辆，改善其制动性能，防止车轮抱死。ABS的基本客观情况仍未改变，许多研究者们探讨如何改善现有的系统。 已经有许多研究尝试各种适用于ABS的控制方法和算法，但商业的ABS在充分减速时不能持有目标滑移率，经常产生偏航和滚转运动。ABS失败的原因就在于它依赖ECU的映射，保持理想的滑移率数据来控制策略。此外，许多研究人员研究了如何以测绘数据为基础的记过处分控制策略。罗德里克等人研究了滑模控制（SMC），它适用于汽车转向不均匀摩擦条件和向观察员建议测量参数的，但是他们采取了3 D.O.F. 4轮转向的车型系统。 Patel等采用滑模观测与LuGre摩擦模型和简单的的车辆模型。简单的车辆模型具有快速计算时间的优点，但许多条款被省略，因而这是不准确的。 ABS的研究领域已演变，但是，设计一个可以保持最佳定期滑移率的ABS控制器是很难的。这是因为有这么多非线性的和不确定性的东西，如液压油、摩擦胶、热转换等等。依此类推还有Semmler等。通过反馈线性化，以减少干扰。同时应用模糊逻辑将非线性策略减少的不确定性等。为ABS控制方法等。提出了参考滑移率生成方法为自适应滑动模式控制的ABS铁路系统。 在硬件系统研究领域，如ABS，各种方式和测试方法，已经试图理论方法和实地测试。 理论方法通常是指实施软件仿真。系统仿真的结果不能显示硬件系统完美的运动，因为硬件通常，系统具有非线性和不确定性。因此，真正的硬件测试补偿不完善模拟的结果是必要的，但这就需要很多的时间和成本，以及性能分析的各种试验数据。 硬件在环仿真（半实物仿真）系统可以解决这些薄弱环节的理论方法和实验方式。半实物仿真，使测试比同期现场测试成本降低。结果，甚至有可能超过模拟精度。“半实物仿真系统是基于模拟的方法，但半实物仿真与模拟又不同，因为有一些实际的硬件例如一个液压装置等。半实物仿真结果的可靠性能可通过使用实际的硬件和知名商业软件得到，如在车辆动力学的研究领域。CarSim等人设计一个实时硬件在环仿真器和转向性能的测试结果表明驾驶员在环模拟，以提高偏航稳定性。 检查控制策略的研究基于研究方式的基础上，为提高性能，在许多实验室使用滑模控制器（SMC）模拟方法已增加。这主要是因为SMC的控制规范有非线性和不确定性。 本文着重介绍了为了ABS成为一个真正的ABS硬件，SMC的实施。一个半实物仿真系统也已组成实际的液压装置，ABS-ECU的商业和实时为验证所设计的滑模控制器ABS的系统。所设计的控制器的性能与商业ABS的ECU在各种路况的表