汽车理论---第四章节 汽车的制动性(4.1-4.2).ppt

* * * * */12 2.制动力系数 与滑动率s ?制动力系数：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。 峰值附着系数 滑动附着系数 s =15%～20% 第二节 制动时车轮的受力 制动力系数随滑动率而变化 */12 滑动率s:车轮运动中从滚动至滑动过程滑动成分所占的比例 现象分析 */12 现象分析 曲线开始段近似于直线，随s的增加加迅速增大。 过A点后上升缓慢，至B点达到最大值，一般出现在s＝15％-20％。 滑动率再增加，制动力系数有所下降，直至滑动率s=100%，对应Φs。 由于滑动摩擦系数小于静摩擦系数，所以在达到最大值Φp后又有所下降。 实际上，开始的直线段虽有一定的滑动率，车轮没有同地面发生真正相对滑动，其S＞0，原因是地面制动力作用力，轮胎前面即将同地面接触部分被拉伸，使车轮半径由rr0，呈线性关系. */12 现象分析 所以，制动时若能使滑动率保持在较低值，便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。这样，制动性能最好，侧向稳定性也很好。 图中还给出有侧向力作用而发生侧偏时的侧向力系数与滑动率s的关系曲线。 侧向力系数为侧向力与垂直载荷之比。 曲线表明，滑动率越低，侧向力系数越大，即轮胎保持转向、防止侧滑的能力越大。 */12 ?侧向力系数：地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。 第二节 制动时车轮的受力 侧向力系数也随滑动率而变化 3.侧向力系数 */12 ?如果汽车直线行驶，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； ?如果汽车转向行驶，地面提供的侧向力不能满足转向的需要，将会失去转向能力。 第二节 制动时车轮的受力 ?由 、 与 s 之间的关系可知，当滑动率 s=100% 时， ，即地面能产生的侧向力FY很小。 */12 什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？ ?为什么弯道要有一定的侧倾角？ ?向内倾还是向外倾？ ?倾角的大小依什么而定？ 第二节 制动时车轮的受力 思考 车身受到侧向风作用 路面侧倾 汽车转向行驶 */12 ?平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。 第二节 制动时车轮的受力 */12 当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 ?弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路转弯半径和设计车速而定。 第二节 制动时车轮的受力 */12 汽车制动过程中，不同滑动率时，附着系数是不一样的。 当s＝15％-20％时，纵向附着系数达到最大值即达到峰值附着系数，同时可获得较高的侧向力系数，这样，制动性能最好，侧向稳定性也很好。 */12 制动防抱死机构（ABS）原理 汽车的防抱制动系统一般由转速传感器、电子控制器和压力调节器三部分组成。 轮速传感器7可测出与车轮6旋转速度成正比的交流信号，然后根据传感器回转齿圈8的齿数，计算出车轮的转速；电子控制器(ECU)9具有运算功能，接收轮速传感器的交流信号，计算出车轮速度、滑动率和车轮的加、减速度，把这些信号加以分析，对压力调节器3发出控制指令；压力调节器安装在主缸(总泵)2和轮缸(分泵)4之间，它接受电子控制器的指令，由调节器内的电磁阀、液压泵、驱动电功机直接或间接地控制制动压力的增减。 */12 ⑴ 缩短制动距离 缩短制动距离是 ABS 最大的安全优势。试验证明，在紧急状态下，ABS 能使车轮处于既滚动又拖动的状况，其滑动率控制在15%--20% 左右，这时纵向附着系数达到峰值附近，即所谓最佳制动点或区域，具有最佳的制动效能，而普通制动系统则无法做到这一点。 */12 ⑵增加制动稳定性 ABS 大大增加了汽车制动时的稳定性。汽车在制动时，四个轮子上的制动力是不一样的。若前轮先抱死就无法控制方向，若后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾等现象。 ABS 可防止四个轮子制动时被完全抱死，获得较大的的侧向力系数， 从而提高汽车在制动过程中的稳定性。 ⑶减轻轮胎磨损 减轻轮胎的磨损是 ABS 的另一优势：实践证明，车轮完全抱死会造成轮胎杯型磨损，轮胎表面磨耗不均匀，使轮胎损耗增加，而 ABS 则可减轻轮胎磨损。 */12 ?道路的类型、路况 ?汽车运动速度 ?轮胎结构、花纹、材料 Adhisive Coefficient */12 路面 峰值附着系数 滑动附着系数 沥青或混凝土路面 0.8～0.9 0.75 沥青（湿） 0.5～0.7 0.45～0.6 混凝土（湿） 0.7 0.7 砾石 0.6 0.55 土路（干） 0.68 0.65 土路（湿） 0.55 0.4～0.5 雪（压紧） 0.2 0.15 冰 0.1 0.07 表4-2 各种路面的平均附着系数 （1）路面