可变气门正时系统检修.docVIP

学习任务7.1 可变气门正时系统检修 可变配气相位是现代汽车技术手段中的新技术之一。它改变了配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，提高了充气系数，较好地解决了高转速与低转速、大负荷与小负荷下动力性与经济性的矛盾，在一定程度上改善了废气排放、怠速稳定性和低速平稳性，降低了怠速转速。 可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。发动机只匹配可变气门正时，如丰田的VVT—i发动机；发动机只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；发动机既匹配可变气门正时又匹配可变气门行程，如丰田的VVTL—i，本田的i—VTEC。可变气门正时技术的发展概况可变气门正时系统的原理 汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例，以满足怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷等工况时对混合气浓度的要求。由于传统的自然吸气式发动机，其配气机构的配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车汽油机的高速化和废气排放法规的日趋严格，传统的自然吸气式发动机配气机构配气相位和气门升程固定不变的缺点变得越来越突出，为此，可变气门技术已经迅速发展起来。这其中，丰田谷司的VVT-i技术和本田公司的VTEC技术由于能有效提高发动机的充气效率，改善发动机的燃烧效率，大幅度地提高了发动机的性能而令人瞩目。 一、丰田VVT-i智能可变气门正时系统 VVT-i智能可变气门正时系统是一种控制进气凸轮轴气门正时的机构，在进气凸轮轴与传动链轮之间具有油压离合装置，让进气门凸轮轴与链轮之间转动的相位差在40度范围内可以改变，通过调整凸轮轴转角对气门正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。现以花冠3ZZ—FE发动机为例加以说明。 1、VVT-i的结构组成 VVT-i智能可变气门正时系统结构组成如图7-1所示，主要由传感器、发动机ECU和执行机构(VVT—i控制器、凸轮轴正时机油控制阀)三部分组成。VVT-i控制器结构如图7-2所示，由一个固定在进气凸轮轴上的叶片、一个与从动正时链轮一体的壳体和一个锁销组成。控制器有气门正时提前室和气门正时滞后室这两个液压室，通过凸轮轴正时机油控制阀的控制，它可在进气凸轮轴上的提前或滞后油路中传送机油压力，使控制器叶片沿圆周方向旋转，调整连续改变进气门正时，以获得最佳的配气相位。凸轮轴正时机油控制阀由一个用来转换机油通道的滑阀、一个用来控制移动滑阀的线圈、一个柱塞及一个回位弹簧组成，其结构如图7-3所示。工作时，发动机。ECU接收各传感器传来的信号，经分析、计算后发出控制指令给凸轮轴正时机油控制阀，凸轮轴正时机油控制阀以此控制控制滑阀的位置，从而控制机油液压使VVT-i控制器处于提前、滞后或保持位置。当发动机停机时，凸轮轴正时机油控制阀多处在滞后状态，以确保起动性能。 图7-1 VVT-i系统结构组成 图7-2 VVT-i控制器(OCV) 图7-3 凸轮轴正时机油控制阀 2、VVT-i的工作原理发动机ECU根据发动机转速、进气量、节气门位置和冷却液温度计算出一个最优气门正时，向凸轮轴正时机油控制阀发出控制指令，凸轮轴正时机油控制阀根据发动机ECU的控制指令选择至VVT-i控制器的不同油路以处于提前、滞后或保持这三个不同的工作状态。此外，发动机ECU根据来自。凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的信号检测实际的气门正时(改进后的LS400 1UZ-FE发动机和LS430 3UZ-FE发动机还另外安装有VVT传感器以更精确地检测凸轮轴位置)，从而尽可能地进行反馈控制，以获得预定的气门正时。控制原理如图7-4所示，凸轮轴正时机油控制阀提前、滞后和保持这三种工作状态的具体情况见表4—1。 3、VVT-i的检修 ①检查凸轮轴正时机油控制阀线圈电阻及工作状况。断开蓄电池负极和凸轮轴正时机油控制阀连接器C2，测量接线柱之间的电阻，20度时为6.9～7.9Ω。如不符合技术标准应更换凸轮轴正时机油控制阀。起动发动机，脱开凸轮轴正时机油控制阀连接器C2并检查发动机转速，发动机转速应正常。将蓄电池电压施加在凸轮轴正时机油控制阀端子间并检查发动机转速，发动机应怠速不稳或失速。若工作不正常，则首先检查凸轮轴正时齿轮，必要时更换凸轮轴正时齿轮。若凸轮轴正时齿轮工作正常，则更换凸轮轴正时机油控制阀。 ②检查发动机ECU与凸轮轴正时机油控制阀间的配线和连接器。检查发动机ECU连接 器E9端子24与凸轮轴正时机油控制阀连接器C2端子1间的电阻，应为1Ω或更小。检测发动机ECU连接器E爹端子24与2l间的电阻，应为1MΩ或更大。检测发动机ECU连接器E9端子2