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交通信号机研究背景现状及目的 1 城市交通现状及研究目的 1 2 国内外交通信号机发展状况 1 2.1 国外发展状况 1 2.2 国内发展状况 3 3 交通信号机 4 3.1 基本结构 4 3.2 基本功能 5 1 城市交通现状及研究目的 近年来，城市车辆的数目正在大量增加，城市交通拥挤问题成为一个急需解决的问题。智能交通控制系统的研究与开发正是解决这一难题的主要途径之一，然而，智能交通控制系统的研究与开发需要大量的真实信号机来搭建调试环境，虚拟交通信号机的开发正是为解决问题而提出的。其可以减小对智能交通控制系统研究和开发成本，并且可以在展示智能交通控制系统功能时发挥作用。 2 国内外交通信号机发展状况 2.1 国外发展状况 最早的交通信号控制始于1868年，英国机械工程师在英国伦敦威斯敏斯特街口安装了一组交通信号灯，它由一红一绿两个煤气灯组成，由旗语手动变换。但随后发生的一次煤气爆炸致使交通信号控制器销声匿迹了半个多世纪。1914年，美国俄亥俄州的Cleveland市安装了第一组电子交通信号灯，而我们熟知的红、黄、绿三色的信号灯则最早于1918年安装在美国纽约市。伴随着交通信号灯的广泛使用，交通信号控制器也应运而生。在美国，上世纪50年代以前，大都采用电动机械装置进行信号灯控制，这种电动机械控制器利用轮轴定时切换信号灯的供电。由于采用机械方式，不需要任何软件，也没有相应的标准。直到现在，这种控制器仍在美国纽约和芝加哥等许多城市使用。 50年代到70年代，产生了许多基于感应控制的信号机。它们利用附加的计时电路来决定是否推进到下一个相位，一般每个相位应具有四个基本计时电路，即初始计时、延长计时、最大计时和黄灯计时。这一时期比较有代表性的控制器是Automatic1022流量密度控制器，它可以控制两个相位，由附加电路决定每个相位的持续时间。70年代，Model 170控制器的出现和NEMA（National Electrical Manufacturers Association）TS-1标准的发布大大推进了信号机的发展。Model 170 由Caltrans（California Department of Transportation）和NYSDOT（New York Department of Transportation）定义了详细的硬件标准。相应的，NEMA TS-1标准定义了三个连接头A，B，C的引脚功能的电气特性。这样，两者的结合就定义了交通信号控制的基本参数，对以后的信号机发展产生了重要影响。 随后，NEMA在上世纪80年代又发布了TS2标准，定义了控制单元、故障管理单元、终端设备、检测器、负载开关、闪烁器以及机柜。这一标准推进了信号机的硬件发展，Model 170控制器由于在存储空间、处理速度、输入输出和用户接口上都很有限，所以不能满足TS2标准的要求。为此，上世纪90年代，卡内基-梅隆大学与美国联邦公路管理局联合实施了信号机的软件和硬件发展计划。硬件上采用6U的VMEbus，软件上采用基于对象的编程，使用户能够用图形界面连接输入、输出和控制程序。虽然其软件理念最后未能实现，但其硬件的设计思想直接影响了后来Model 2070控制器的研制。Model 2070在上世纪90年代末投入使用，它克服了Model 170的诸多局限，作为先进的现场处理器和通信系统，正被广泛用于交通控制和管理。Model 2070继承了170的开放式设计理念，硬件和软件接口都对公众开放，并由相应的代理商管理。这种开放式结构表现为许多方面，首先，2070的所有硬件模块都是标准化和可互换的，这样某一厂家生产的硬件模块，例如电源，就可以在其他厂家生产的2070上使用，而无需做任何改动；其次，2070的开放结构使其能方便的安装在不同的标准机柜内，例如NEMA机柜和170 型机柜；最后，2070标准只定义了操作系统，但未包含交通控制软件，这样可以根据不同的交通特点和应用采用不同的控制软件。 目前在美国使用的信号机主要有四种：NEMA TS-1控制器，NEMA TS-2控制器，Model 170控制器和Model 2070控制器。交通信号机的发展历程如图1所示： 图1 交通信号机的发展历程 除美国之外，其它国家也陆续推出了自己的交通信号机，比较有代表性的有：德国Siemens，西班牙Telvent，英国Peek，澳大利亚Tyco 等。与美国不同，这些信号机没有统一标准，而是由各个公司按照其交通控制系统的要求自己研制，开放性不够。 2.2 国内发展状况 我国道路交通信号控制技术早在上世纪中叶就已出现。至今已经发生多次重大变革，大体经历了4个主要的发展阶段： 第一代为机械式交通信号控制技术。主要依靠目视采集信息，并加以判断，由手动闸刀控制红绿灯点亮时间长短