龙门山坳隧道出口左线涌水突泥处理方案(调整方案).doc

广州至河源高速公路（惠州段）第九合同段 龙门山坳隧道左线出口ZK119+940.5 掌子面坍方涌水突泥 处 理 方 案 编制： 复核： 审核： 审批： 二〇一〇年十一月十四日 中铁二十局集团第四工程有限公司 广河高速公路惠州段第九合同段项目经理部 目 录 龙门山坳隧道左线出口ZK119+940.5掌子面坍方涌水突泥处理方案 1 一、坍方涌水突泥基本情况介绍 1 二、处理施工准备 2 （一）后方段落加固 2 （二）注浆固结前方坍体 2 （三）前方地质状况探查 4 三、通过坍方段初期支护方案 4 四、注意事项 5 跟管式钻进大管棚及双侧壁导坑通过坍方涌水突泥段调整方案 1 一、大管棚超前支护 1 1、地质条件分析 1 2、施工难点及对应技术措施 1 三、施工工艺 2 1、修筑施工平台 2 2、测量定位 3 3、原支护结构凿孔 3 4、钢管、钻头加工 3 5、跟管钻进 3 四、施工组织 7 1、 主要施工设备 7 2、施工用材料 7 3、施工条件要求 7 4、施工人员配备 8 五、双侧壁导坑通过 8 龙门山坳隧道左线出口ZK119+940.5掌子面坍方涌水突泥处理方案 一、坍方涌水突泥基本情况介绍 龙门山坳隧道河源端左线掌子面自ZK119+943.5处开始，拱部围岩状况突变，现场判断全风化粉细砂岩地质构造带，厚度不明，填充红褐色岩屑，围岩极其破碎，呈土状，外观表现为土夹孤石，孤石块径约0.5～1.0m，有地下渗水，自稳能力非常差，围岩级别为Ⅴ级偏弱。发现此围岩变化后，我部在施工ZK119+943.5～940.5段（原设计为Ⅳ型支护，I18工字钢钢架间距70cm，）拱部初期支护时，采用加强超前支护和加密钢架间距等支护加强措施进行支护，钢架间距由原设计I18工字钢钢架100cm间距加密至70cm间距。2010年11月2日中午约14：00，在进行个别岩石部位开挖爆破施工后，此段发生小型坍方，坍方方量80～100m3，ZK119+943.5～940.5段拱部三榀受坍落岩体冲击，初期支护结构右半部严重变形，侵入净空达到1.0m以上；左半部分因受到冲击较小，变形较小，倒数第3榀与第4榀钢架处有一道环形0.5～1.0cm的裂纹。 11月4日，业主、设计、监理、监控量测和施工单位相关人员在九标项目召开专题会议并确定处理方案（已形成会议纪要）。至11月7日，已完成小坍方处理施工准备、厚度段落加固（拱架锁脚加强、坍口护拱，见后续段落）等工作和变形初期支护结构拆除工作，11月8日凌晨5：00左右，在清理完坍渣准备架设钢拱架时，突然出现直径约为5cm股状涌水，后涌水量持续加大，8日上午8：30，涌水量达到峰值，股流直径约0.5m，短时间就将洞内充填达10m，体积约400m3，涌水时间长达60小时，现涌水已逐渐变小至线状渗流。 根据现场实际情况分析，此处为一小断层，涌水为构造层间水，为大气补给，基岩为粉砂岩，节理发育，围岩级别为Ⅳ级偏上，Ⅲ级偏下。因无法直接观察坍口封闭，无法直接观察前方状况，断层厚度不祥。 二、处理施工准备 （一）后方段落加固 在此前小坍方处理之前，以对后方段落进行加固，主要如下： 1、在坍方变形段后加设护拱，巩固坍口。护拱采用两榀I20b型工字钢钢架，间距100cm，采用Φ22钢筋纵向连接，连接钢筋环向间距100cm，且与原初期支护结构钢架加钢筋焊接成整体，焊接点环向间距100cm；挂单层φ8钢筋网，网孔尺寸20cm×20cm；喷射C20混凝土封闭，厚度以封闭钢架外加2cm保护层为宜。若此护拱侵入二衬范围，待二次衬砌施工到此处时，将其拆除，确保衬砌厚度。拆除时须结合此段监控量测数据。 2、坍方段后方5m范围内，拱部钢架拱脚加打设φ42锁脚锚管，每个拱脚打设两排，每排两根，单根长度3.5m，管中注水泥净浆充填补强，打设方向朝下倾斜约15～20°，尾部采用“骑马焊”与钢架脚焊接，锁固拱脚。 3、后方5m范围内设扇形落地支撑，总共设三排，每排五道。支撑材料采用I20b型工字钢制作，上方支撑于原初期支护钢架，原支护钢架表面喷射混凝土须凿出，支撑工字钢上端与原初期支护钢架焊接，支撑下端带30cm×30cmδ12mm钢板脚板,下设双层10cm×10cm木方，木方支垫范围不小于50cm×50cm；工字钢支撑必须落到原状岩体，落脚处须修凿平整且垂直于支撑；支撑长度现场量取制作。 （二）注浆固结前方坍体 通过现场勘察，坍口已被封闭，坍体大多由较大块径风化石组成，小颗粒土和泥质物质全被涌水带走并沉积于隧道内场地内。为安全通过涌水突泥坍方段落，应事先对前方堆积的坍体进行注浆固结，使得坍体自身具有一定自成拱能力，确保通过坍方体时开挖掌子面的稳定。 1、排水清淤，平整掌子面 在出口处理设置引水管疏导水流，干燥土体，以利清除。隧底抽排积水，