高架轨道交通声屏障设计简述-朱立鹏.PDFVIP

维普资讯 高架轨道交通声屏障设计简述 朱立鹏 马申易 (上海市隧道工程轨道交通设计研 究院) 摘 要 从声屏障降噪原理、设计要点及声屏障主要型式等方面，系统介绍高架轨道交通列车运行噪声的治 理 。 关键词 轨道交通 噪声 声屏障 1 引言 当城市高架轨道交通线无法远离噪声敏感 目 标，特别是一些成片的居民住宅区或学校、医院等建 R 筑时，在轨道交通线边侧设置具有一定高度的声屏 障，是对敏感 目标的有效保护措施。国外从20世纪 60年代开始研究声屏障，并将其作为控制交通噪声 污染 的主要手段。国际噪声控制协会于 inter— 图2 声波传播路径 nosie94会议上成立了工作组，该工作组从 1995～ 失)主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播 1997年期间，对声屏障的有效性开展了深入的调查 时的声能分配。通过声屏障顶端绕射到受声点的噪 研究后认为，声屏障是一种控制交通噪声的有效措 声强度与直接到达受声点的噪声强度相比则大大减 施；声屏障的降噪效果用声屏障的插入损失来描述， 弱。 其插入损失普遍在5～12dB之间。我国从 70年代 3 声屏障设计 开始，对声屏障理论进行系统研究，并在声屏障的开 3．1 设计 目标值 发应用方面积累了一定的经验。 设计 目标值，即声屏障的插入损失，它是鉴定声 2 声屏障的降噪机理 屏障声学性能的主要指标。在保持噪声源强度、地 当噪声遇到声屏障后会产生反射，只有部分声 形、地面和气象条件不变情况下安装声屏障前后在 能越过声屏障顶端绕射到它的背后，在其背面形成 某特定位置上的声压级之差即为声屏障的插入损 声级较低的声影区，见图1。 失。设计 目标值主要由所需控制的交通噪声和噪声 敏感点的背景噪声值来确定，而不是单纯地由一般 概念中噪声敏感点所在功能区的环境噪声标准值来 确定。即：只有当背景噪声 (或称本底噪声)低于环 境噪声标准值时，设计 目标值才可能由环境噪声标 准值来控制。当背景噪声高于环境噪声标准值时， 应由背景噪声值来控制。此外，设计 目标值的确定， 还应考虑声屏障插入损失的限度，任何情况下都不 图 1 声屏障降噪机理 可能要求声屏障有过大的插入损失。通常声屏障的 在声影区内噪声强度不但较之屏障正面的声亮 插入损失达到 10dB是比较容易的，达到 15dB则 区有明显的削弱，而且较之屏障未设置前该区中内 已十分困难，要求达到20dB几乎是不可能的。国 各受声点所受噪声污染的程度也有所降低。当声波 际噪声控制协会的调查结果，也证明了这一点(5～ 遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播，见图2。 12(崛)。 一 部分噪声越过声屏障顶端绕射到受声点；一 3．2 声屏障实际插入损失(IL) 部分穿透声屏障到达受声点；一部分则在声屏障壁 儿 =ALd一△Lf一△L 一max(AL ，△LG)(1) 面上产生反射。声屏障的隔声降噪作用 (即插入损