墩柱结构构造措施.DOC

城市桥梁抗震设计规范 条文说明总则 1.0.1 我国处于世界两大地震带即环太平洋地震带和亚欧地震带之间，是一个强震多发国家。我国地震的特点是发生频率高、强度大、分布范围广、伤亡大、灾害严重。几乎所有的省市、自治区都发生过六级以上的破坏性地震根据1990年国家地震局公布的我国地震烈度基本区划图，我国地震烈度等于或大于7度的地区面积达312万平方公里，占国土总面积的近1/3。自二十世纪八十年代以来，国外发生的强烈地震，不仅造成了人员伤亡，而且造成了极大的经济损失。突发的强烈地震使建设成果毁于一旦，引发长期的社会政治、经济问题，并带来难以慰籍的感情创伤。公路桥梁是生命线系统工程中的重要组成部分，在抗震救灾中，公路交通运输网更是抢救人民生命财产和尽快恢复生产、重建家园、减轻次生灾害的重要环节。 1998年3月1日《中华人民共和国防震减灾法》颁布实施，对我国的防震减灾工作提出了更为明确的要求和相应的具体规定。在此期间，国内外桥梁抗震技术有了长足进展，而且，从国外的情况来看，美国、日本等发达国家都有专门的桥梁抗震设计规范。因此，在广泛吸收、消化国内外先进的桥梁抗震设计成熟新技术基础上，抗震设计时遵循。 1.0. 自以来，我国桥梁建设发展非常快，修建了大量斜拉桥悬索桥等大跨径桥梁因此本斜拉桥悬索桥 1.05参照两水平设防，两阶段设计 2 术语、符号 本章仅将本出现的、人们比较生疏的术语列出。术语的解释，其中有部分是国际公认的定义，但大部分则是概括性的的涵义，并非国际或国家公认的定义。术语的英文名称不是标准化名称，仅供引用时参考。 3 基本要求 3.1 桥梁抗震设防分类和设防标准 3.1.1本从我国目前的具体情况出发，考虑到桥梁的重要性和在抗震救灾中的作用，本着确保重点和节约投资的原则，将不同桥梁给予不同的抗震安全度。具体来讲，将桥梁分为A、B、四个抗震设防类别，其中A类为B类为交通网络上枢纽位置的桥梁、城市中桥面六车道以上的桥梁；乙类为城市快速干道、高架桥；丙类为除甲A、甲B、乙三类桥梁以外的其它桥梁。 3.1.2甲A类桥梁(城市大跨度斜拉桥、悬索桥和拱桥)，大都建在依傍大江大河的现代化大城市，它的特点是桥高（通航净空要求高）、桥长（两岸引桥）、造价贵。一般都占据交通网络上的枢纽位置，无论在政治、经济、国防上都有重要意义，如有破坏则修复困难。因此大跨度桥梁的设防水准重现期定得较高。而抗震构造措施是在总结国内外桥梁震害经验的基础上提出来的设计原则，历次大地震的震害表明，抗震构造措施可以起到有效减轻震害的作用，而其所耗费的工程代价往往较低。因此，本对抗震构造措施提出了更高和更细致的要求立体交叉的跨线桥梁，一旦遭受地震破坏，不仅会影响到上线交通，还会影响到下线交通，因此，其抗震设防标准应按上、下两线中较高的抗震设防标准来进行抗震设计。 A类桥梁AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design 》明确提出了3种类型桥梁结构抗震体系，类型1、类型2和类型3。其中类型3主要是针对钢桥结构，由于本规范主要适用于混凝土桥，不引用。因此，参考美国《AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design》，明确提出2类城市桥梁抗震体系。类型Ⅰ结构抗震体系实际上就是延性抗震设计。地震下利用桥梁墩柱发生塑性变形，延长结构周期，耗散地震能量。 类型2结构抗震体系实际上就是减隔震设计，地震作用下，桥梁上、下部连接构件（支座）发生塑性变形，延长结构周期、耗散地震能量，从而减小结构地震反应。 3.4.3 1971年美国圣弗尔南多（San Fernand）地震爆发以后，各国都认识到结构的延性能力对结构抗震性能的重要意义；在1994年美国北岭（Northridge）地震和1995年日本神户（Kobe）地震爆发后，强调结构延性能力，已成为一种共识。为保证结构的延性，同时最大限度地避免地震破坏的随机性，新西兰学者Park等在70年代中期提出了结构抗震设计理论中的一个重要原则 ( 能力设计（Philosophy of Capacity Design），并最早在新西兰混凝土设计规范（NZS3101，1982）中得到应用。以后这个原则先后被美国、欧洲和日本等国家的桥梁抗震规范所采用。 能力设计原则的基本思想在于：通过设计，使结构体系中的延性构件和能力保护构件形成强度等级差异，确保结构构件不发生脆性的破坏模式。基于能力设计原则的结构抗震设计过程，一般都具有以下特征： 1 选择合理的结构布局； 2 选择地震中预期出现的弯曲塑性铰的合理位置，保证结构能形成一个适当的塑性耗能机制；通过强度和延性设计，确保潜在塑性铰区域截面的延性能力； 3 确立适当的强度等级，确