多脉冲放电对HCCI燃烧过程的影响的研究.pdfVIP

第-t章绪论 难以解决NO。排放问题．捧放达不到传统电控汽油机的技术水平。另外．虽然 在欧洲循环工况铡试(New European Cycle,NEDc)中，稀燃分层直喷 Driving 技术比常规火花点火(SI)发动机省油近12％，但在实际使用中只有很少的省 油量p】。这些都限制了其广泛应用。除了节气门之外，能够使汽油机实现量调节 的另一个途径就是气门本身。利用气门定时或升程控制缸内压缩始点混台气量， 这样在同样负荷下就能够增大节气门的开度(甚至节气门全开)，减少泵吸损失， 从而达到汽油机节能的目的。但因其系统复杂、机构精密，目前国内还没有具有 自主知识产权的车用发动机可变气门机构。 由以上分析可知．制备均匀混合气，减少缸内混合气的温度和浓度分层是降 低柴油机择放的关键，而减少泵气损失、改进燃烧过程，使之接近奥托循环可以 提高汽油机的燃料利用率和指示热效率。因此为突破传统内燃机燃烧方式所决定 的排放限制和燃料利用率极限，就必须发展以均质、压燃、低温火焰燃烧为特征 的新的内燃机燃烧理论。均质压燃着火(HomogeneousCha噼Compression 均质的混合气．当压缩到上止点附近时均质混合气自燃着火。均质压燃燃烧发动 机成为继火花点火发动机和压燃燃烧发动机之后的第三种发动机燃烧方式，它具 有柴油机压燃和汽油机均质混合气的特点。HCCI燃烧时在缸内形成多个着火点， 没有明显可见的火焰传播，热效率可接近直喷式柴油机，均质混合气和低温火焰 抑制了NOx和碳烟的生成，被认为是满足新一代高效率，低排放要求的新型燃 图1—1柴油机．汽油机，HCCl燃烧示意图 第一‘章绪论 烧模式。 这一新型燃烧技术在内燃机节能和降低排放方面显示出的巨大潜力，在上个 世纪。90年代后期引起了全世界内燃机界的高度关注，国内外著名研究机构及高 校都在积极开展新一代内燃机燃烧控制理论和控制技术的研究。美国能源部2001 年提交国会的报告指出，HCCI是内燃机燃烧技术的一个重大进步，它将代替目 前的车用压燃式和点燃式发动机，预计在2010年HCCI发动机将在轻型客车上 得到应用，到2015年使用HCCI发动机每年可以节省原油50万桶【6l。因而开展 这一领域的研究具有重要的理论意义和现实意义。图1-1为传统柴油机燃烧，传 统汽油机燃烧和HCCI燃烧的示意图。 1．2HCCI技术的发展历程及特点 1．2．I HCCI燃烧方式的发展历程 人们最早认识到HCCI燃烧方式在汽油机上的存在可以上溯到20世纪30年 代，但是它一直被认为是一种异常“续走”现象而被抑制。直到1979年日本的 Onishit 71等人才提出了具有HCCI特征的燃烧概念，当时被称为“活化热氛围燃 Thermo一)”，目的是为了降低二冲程汽油机污染物的排放和燃油 烧(ATAC--Active 消耗率，试验同时还发现，发动机工作在ATAC模式时，循环变动明显变小，可 视化方法研究还表明在整个燃烧室内没有明显的火焰前锋。1983年，Najt和Foster 通过实验指出，在四冲程发动机上也可实现稀薄、均质混合气的压缩燃烧方式18】。 机实验研究。他在一台且楔形燃烧室、压缩比为8：l的Labeco Coopemtive Lubricant Research(CFR)发动机上，采用预混得方式，通过进气加热使汽油混合 物温度达到640K，控制EGR开赌为13％33％，确定了一台单缸四冲程HCCI 发动机的空燃比和废气再循环(EGR)的运行MAP，并首次提出采用双燃烧模式， 即在大负荷使用火花点火方式，在部分符合采用HCCI方式…J。 进入90年代后，在世界范围内针对HCCI研究的投入力度和研究深度得到极 LVW发动机上研究HCCI，使 大的加强。1992年Stockinger等人首次在实用的1．6 缩比发动机测出以十六烷值为47的柴油为燃料的HCCI的运行范围，并发现可以 用压缩比、EGR水平和当量比控制燃烧同时发现燃用柴油时不能采用太高压缩比