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出租车行业行政许可制度:发展历程、问题及对策摘 要：　通过回顾我国对出租车市场的行政许可审批制度的发展历程，可以看出随着我国出租车市场的逐步兴起，政府对出租车行业的行政审批制度也逐步从经营权的无偿使用转变为了特许经营权的有偿使用，出租车牌照发放数量受到严格的管制。由于制度的局限性，出现了如”黑车”、乘客及司机利益受损等问题，本文在此基础上结合实际提出了相应的对策。 关键词：　出租车；行政许可审批制度 引言 随着我国经济进步，出租车行业也得到迅猛发展。出租车作为公众日常出行的交通工具，一方面满足为公众出行提供便利，另一方面也促进了我国服务行业的发展。但是随着政府对出租车行业的管理逐步加强，在也产生了一些诸如”黑车”等问题。 一、出租车行业行政许可制度的发展历程 随着我国改革开放的进程，为服务涉外经济，在80年代出租车行业逐步从沿海开放城市逐渐兴起。为引导其发展1985年1月由国务院特区办、对外经贸部、财政部、国家经委、海关总署等五部委发布的《关于限制举办经营出税汽车的中外合资、合作企业的请示》成为了我国最早的对出租车行业进行管理的法规性文件。之后北京、上海等城市都出台了地方性行政法规。1988年6月，国家旅游局、公安部、建设部联合颁布《城市出租汽车管理暂行办法》，首次明确了对出租车行业管理的部门是公共交通部门，并对出租车的开业、停业等做出了明确规定。进入90年代后，人民生活水平日益提高，为满足人民不断增长的交通需求，政府鼓励社会办交通，因此，为进一步规范出租车行业1997年12月公安部和建设部发布《城市出租汽车管理办法》，这是我国目前对出租车行业进行管理相对比较完善的规定。到2004年10月国务院发布第135号令《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可条件的规定》，明确了驾驶员客运资格证、出租汽车经营资格证和车辆运营证核发条件。随着这些规定的出台出租车行业得到进一步规范，促进了其快速发展。 纵观我国出租车行业的管理规定，经营权经历了从无偿使用到有偿使用的过程。在早期政府实行经营权无偿使用的制度，只要经过审批都可以上路运行。由此带来的问题也随之显现，如出租车司机收入下降，出租车数量飞速增长，行业竞争激烈等。同时，一些人为获取出租车经营权及倒卖经营权而进行权钱交易，滋生了大量腐败现象，增加了行业的不稳定因素。从90年代中期至今，为限制出租车数量的快速增长，政府由过去的一般准入实行了特许准入，进行数量控制；为避免出现腐败现象，政府开始逐步采用有偿使用招投标的制度。90年代后各地也都纷纷效仿，这一制度得以在全国推广。 政府为了便于管理，要求司机挂靠企业经营，2003年，政府文件更是强行规定牌照到期后由政府回收拍卖，而且只对企业拍卖。针对已有的个体运营权，在公司化的过程中，政府采取”收车”的方法强行推行公司化管理。”收车”就是由政府强行收回车辆的产权和营运证归公司所有，对原出租车业主给与少量的补贴。个体经营逐步被淘汰，公司把持了有限的出租车运营车牌，车牌成了一种被不合理垄断的稀缺资源。出租车公司利用这一优势向”的哥”收取高额”份钱”，实际上出租车牌照是在设行政许可制度，这也直接导致了出租车罢运事件的发生。 二、出租车行业行政许可制度引发的问题 ㈠黑车数量增加 顾名思义，”黑车”就是不具备相关营业执照的出租汽车。由于当前政府出于维护出租车行业整体利润，避免出现由于出租车数量过多而导致恶性竞争，因此，对出租车行业采取了严格的数量限制，但是出租车行业门槛较低，我国目前较大的就业压力以及合法运营的出租车无法对边缘地区覆盖，都使”黑车”出现了较大幅度的增加。这极大的影响行业秩序，对乘客及合法营运的出租车司机的利益都产生了严重的威胁。据不完全统计，目前我国出租车市场中黑车的数量是正规出租车的两倍。 出现这一现象的原因主要是由于政府对出租车数量的严格管制。凭借与政府密切的利益关系，博弈能力强大的公司所有者们成为出租车特许经营牌照的有利争夺者。公司群体希望以”公司化”方式，从个体经营者手中夺取出租车经营权，从而成为”公司制”的重要推动者。政府为了有效管理出租车行业将经营权垄断性的交给出租车公司，将出租车司机变为公司的员工，公司凭借其手中的特许经营权对司机收取高额”份钱”，使司机在创造出巨大利润的同时依旧处于行业的底端。众多希望进入出租车行业的竞争者，只能通过黑车进入该市场。以上海为例，若开正规出租车，申请获准，先缴车牌费约3万元，营运后每个月向公司上缴”份钱”5000余元，一年就是6万余元。而制作一辆假出租车总成本将近9万，这其中包括：购车款8.5万元，车型为桑塔纳3000，办理假车牌和行驶证件需800元，汽修厂喷涂某家出租车公司的标志需500元，购买全套出租车装备需1000元。全部办好