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第九章 机动车公共停车场规划 9.1停车场现状与问题 城市公共停车场分外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，公共停车场规划是城市用地规划中的一个重要组成部分。由于运城市非机动车（自行车、三轮车等）交通出行量相对较小，并且具有车辆本身体积小，停车适应性强等特点，因此，非机动车公共停车场的需求矛盾表现并不突出。而随着我国城市汽车化进程的加快，运城市机动车辆的将不断增多，机动车公共停车场严重短缺与道路通行能力紧张的矛盾将十分突出。 由于公共停车场的缺乏，一些临时停车场（点）应运而生，而大都为占道停车，有的占用机动车道，形成路段交通阻塞；有的占用人行道，既损坏了人行道的路面铺装层，又影响行人通行。运城市的城市用地极其紧张，长期以来忽视了机动车公共停车场的建设，停车场建设的欠帐严重，而近几年一幢幢新耸立的楼宇，各类建筑，有的配建停车场过小，有的干脆不建，交纳一笔停车场建设差额费了事，有的配建车库变成了盈利的地下商场或堆放货物的仓库，有的配建车库设计不够标准，没有配备消防、照明等设施，车辆出入也不方便。诸如以上种种因素，导致了公共停车场更加缺乏。 随着运城城市经济的发展，社会活动的增多，机动车辆的逐年递增，动态交通的矛盾随着道路的建设逐步有所缓解，而作为静态交通的主要方面公共停车场的建设在市内尚未起步，因而导致了社会车辆均为占道或见缝插针安排，因停车场地不足而导致的交通秩序混乱等问题已逐渐成为城市交通发展的主要矛盾。 问题主要表现在以下4个方面： 停车场地的建设远远落后于城市交通的发展，特别是公共停车场地的建设，多年来停滞不前。目前市内的公共停车场均为占用车行道、人行道或利用建筑工地闲置地等而设置的临时停车场，因此公共停车供需矛盾比较突出。 在火车站交通高度聚集区的公共停车场尤为缺乏，现此处的人流集散广场基本上被公交首末站所占用，对城市的主窗口环境、市容影响很大。 城区有相当一部分高层建筑没有按规定配建相应的停车场，加剧了占道停车的现象；而有些建筑虽配建了停车场，由于管理、设计等多方面的原因，有的未投入使用，有的改作其他用途。 停车场多家管理，各自为政，没有一个职能部门对公共停车场实行专项规划、设计、建设、使用等方面的管理工作，因而导致了公共停车场规划建设的滞后，管理也十分混乱。 9.2停车需求预测 一个地区的停车需求，与该地区吸引出行车辆的数量相关，因土地利用的性质不同，开发建设的强度不同，停车需求量的差异较大。停车需求总量依据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）进行计算确定，然后按照交通需求分析的机动车OD分布，先取D点（到达点）交通量作为停车需求的分配指标。在D点出行方式中，不计入回程和乘公交车出行的交通量，因为回程大都有自己单位或个人拥有的停车位，不必进入公共停车场。 按照《规范》规定：城市公共停车场用地总面积按规划城市人口每人0.8-1.0m2计算，机动车停车场的用地为80－90%。市内机动车公共停车场停车位数的分布，在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的60％；在城市对外道路的出入口地区应为全部停车位数的10％；在城市其它地区应为全部停车位数的30%。 根据第三章所做的交通工具发展分析表明：到2010年，运城市汽车数量将达到46382辆，摩托车数量将达到50000辆。到2020年，运城市汽车数量将达到85329辆，摩托车数量将达到70000辆。届时还将有大量的非机动车（主要为自行车）存在，其数量为15～25万辆之间。根据总体规划预测，2020年城市人口将达到52万人。按此规模计算，运城市远期（2020年）全市约需要停车场地50万m2。 9.3停车场规划布局原则 为了既能解决汽车的停车需求，又能节约土地资源，从运城市的特定条件出发，各类停车场的规划布局宜按照以下原则进行统筹安排： 公共停车场（库）和配建停车场（库）是解决市内车辆停放的主要途径。公共停车场（库）根据停车需求指标在交通小区内选点布置；配建停车场则按照国家规定，坚持停车场与主体工程的开发建设同时规划设计，同时施工，同时使用的原则，不应继续留有缺口而占用道路或绿化用地。 停车场规划和建设要节约土地资源。在市中心区、分区中心等“黄金地段”规划布局停车场，应从珍惜级差地租而带来的土地增值量出发，在这些地段，应以建设停车楼或地下停车库为主，可能的情况下，考虑少量地面停车。 停车场的选址应尽可能设在使用场所的同一侧，兼顾交通组织与使用者方便两个方面的要求。铁路客运站、客运码头、大型公园与旅游景点、体育场、馆等大量吸引人流，车流的交通集散点，应根据其地理位置，使用者停留时间和交通集散特点等，在合理确定停车场规模的前提下，应防止集散时人流、车流的大量交叉，造成交通阻塞和危及人车安全，同时应尽量缩短使用者的步行距