第六章悬架设计汽车设计课件.pptVIP

第六章 悬架设计 §6-1 概 述 一 主要作用 三、前、后悬架方案的选择 悬架侧倾角刚度：簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给 车身的恢复力矩。 （1）悬架侧倾角刚度过大，侧倾角过小，影响轮胎侧偏角,变大。 （2）前后悬架侧倾角刚度分配，影响前后轮的侧偏角大小。 应使前悬架侧倾角刚度略大于后悬架侧倾角刚度。 §6-5 独立悬架导向机构的设计 略 §6-6 减振器 一、分类 主要是液力式减振器。 单向式：仅在压缩或伸 张行程起作用。 双向式：在压缩和伸 张行程均起作用。 摇臂式 单筒式 筒式 双筒式 充气筒式 减振器设计要求： 汽车行驶平顺性性能稳定； 足够的使用寿命。 二、相对阻尼系数 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F与减振器振动 速度v之间有如下关系： F=δv (6-37) 式中，δ为减振器阻尼系数。 图6-52示出减振器的阻力—速度特性图。该图具有如下特点：阻力—速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力—速度特性各占两段；各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数δ=F／v，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动， 用相对阻尼系数Ψ的大小来评定振动衰减的快慢程度。Ψ的 表达式为 式中，c为悬架系统垂直刚度；为簧上质量。 三、减振器阻尼系数δ的确定 式中，n为双横臂悬架的下臂长；a为减振器在下横臂上的连 接点到下横臂在车身上的铰接点之间的距离。 减振器如图b所示安装时，减振器的阻尼系数δ用下式计算 式中，α为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。 减振器如图c所示安装时，减振器的阻尼系数δ用下式计算 四、最大卸荷力的确定 σmax=[G2m2′l1（l2+φc）]/[（l1+l2）W0]+G2m2′φ/bh1 式中，G2为作用在后轮上的垂直静负荷； m2′为驱动时后轴负荷转移系数， 轿车：m2′=1.25~1.30， 货车：m2′=1.1~1.2； φ为道路附着系数； b为钢板弹簧片宽； h1为钢板弹簧主片厚宽。 （2）汽车驱动时 后钢板弹簧承受的载荷最大，在它的前半段出现最大应力σmax用下式计算 （3）钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算 钢板弹簧主片卷耳受力如图6-17所示。卷耳所受应力σ是由弯曲应力和拉（压）应力合成的应力 σ=[3Fx（D+h1）]/bh12+Fx/bh1 式中， Fx为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力； D为卷耳内径； b为钢板弹簧宽度； h1为主片厚度。 许用应力[σ]取为350N/mm2。 对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到挤压应力σz=Fs/bd。 其中， Fs为满载静止时钢板弹簧端部的载荷； b为卷耳处叶片宽； d为钢板弹簧销直径。 用30钢或40钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力[σz]取为3-4N/mm2；用20钢或20Cr钢经渗碳处理或用45钢经高频淬火后，其许用应力[σz]≤7-9N/mm2。 钢板弹簧多数情况下采用55SiMnVB钢或60Si2Mn钢制造。常采用表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。表面喷丸处理有一般喷丸和应力喷丸两种，后者可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。 相对阻尼系数Ψ的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同 刚度c和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效 果。 Ψ值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传 到车身；Ψ值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对 阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。 两者之间保持(O．25～O．50) 的关系。 取得大些。两者之间保持 =(O．25～O．50) 的关系。 减振器阻尼系数 因悬架系统固有振动频率， ，所以理论上 实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。 例如，当减振器如图6-53 安装时，减振器阻尼系数δ用下式 计算 四、辅助元件 1.横向稳定器 通过减小悬架垂直刚度，能降低车身