发动机排放污染物生成机理和影响因素.docVIP

第2章 发动机排放污染物的生成机理和影响因素 本章主要内容：介绍了汽车尾气中的主要污染物CO、HC、NOX和微粒的生成机理及其影响因素。 2.1 一氧化碳 2.1.1 一氧化碳的生成机理 汽车尾气中CO的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物。 一般烃燃料的燃烧反应可经以下过程： (2-1) 燃气中的氧足够时有 (2-2) (2-3) 同时CO还与生成的水蒸气作用，生成氢和二氧化碳。 可见，如果燃气中的氧气量充足时，理论上燃料燃烧后不会存在CO。但当氧气量不足时，就会有部分燃料不能完全燃烧，而生成CO。 在非分层燃烧的汽油机中，可燃混合气基本上是均匀的，其CO排放量几乎完全取决于可燃混合气的空燃比或过量空气系数。图2-1所示为11种H/C比值不同的燃料在汽油机中燃烧后，排气中CO的摩尔分数xCO与或的关系。 空燃比 过量空气系数 a） b) 图2-1汽油机CO排放量xCO与空燃比及过量空气系数的关系 由图2-1可以看出，在浓混合气中（1），CO的排放量随的减小而增加，这是因缺氧引起不完全燃烧所致。在稀混合气中（1），CO的排放量都很小，只有在=1.0～1.1时，CO的排放量才随有较复杂的变化。 在膨胀和排气过程中，气缸内压力和温度下降，CO氧化成CO2的过程不能用相应的平衡方程精确计算。受化学反应动力学影响，大约在1100K时，CO浓度冻结。汽油机起动暖机和急加速、急减速时，CO排放比较严重。 在柴油机的大部分运转工况下，其过量空气系数都在1.5～3之间，故其CO排放量要比汽油机低得多，只有在大负荷接近冒烟界限（=1.2～1.3）时，CO的排放量才大量增加。由于柴油机燃料与空气混合不均匀，其燃烧空间总有局部缺氧和低温的地方，以及反应物在燃烧区停留时间较短，不足以彻底完成燃烧过程而生成CO排放，这就可以解释图2-2在小负荷时尽管很大，CO排放量反而上升。类似的情况也发生在柴油机起动后的暖机阶段和怠速工况中。 过量空气系数 图2-2典型的车用直喷式柴油机排放污染物量与过量空气系数的关系 2.1.2 影响一氧化碳生成的因素 理论上当在14.7以上时，排气中不存在CO，而只生成CO2。实际上由于燃油和空气混合不均匀，在排气中还含有少量CO。即使混合气混合的很均匀，由于燃烧后的温度很高，已经生成的CO2也会由于一小部分分解成CO和O2，H2O也会部分分解成O2和H2，生成的H2也会使CO2还原成CO，所以，排气中总会有少量CO存在。可见，凡是影响空燃比的因素，即为影响CO生成的因素。 1. 进气温度的影响 一般情况下，冬天气温可达零下20℃以下，夏天在30℃以上，爬坡时发动机罩内进气温度超过80℃。随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，化油器供给的混合气的空燃比随吸入空气温度的上升而变浓，排出的CO将增加。因此，冬天和夏天发动机排放情况有很大的不同。图2-3为一定运转条件下，进气温度与空燃比的关系，大致和绝对温度的方根成反比的理论相一致。 进气温度/℃ 海拔高度/m 怠速转速/(r/min) 图2-3 进气温度与空燃比的关系 图2-4 海拔高度与大气压力的关系 图2-5 怠速转速对CO和HC排放的