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高铁再提速有多少“纠结”在北京打拼十年来，孙铮觉得，回家乡的路越来越“近”了。上个月，他在12306官网买了张北京到郑州的高铁票，二等座，309元，只要2小时43分钟就到家了。时间往前推3年，2012年12月29日以前，如果孙铮想选择最快的火车回家，只能买张动车票，二等座，213元，时长5小时40分钟。而在2007年4月28日以前，这两个城市间最快的火车只有T字冠头的特快列车，硬座只要76元，乘车时间6小时22分，比同区间的普快列车用时短4小时左右。从去年开始，孙铮不时看到新闻报道说，高铁速度可能会从现在的每小时300公里，提高到350公里。他自己算了算，假如高铁再提速，他回老家只要花两小时，这和他在北京每天消耗在上班路上的时间差不多！虽然听说提速后票价会调整，不过孙铮觉得，只要别涨得太离谱，他都能接受，毕竟，时间节省了不少，做事效率会提高很多。关心高铁提速的，不止是孙铮这样的普通老百姓。从2015年全国两会开始，就有一些全国人大代表、政协委员呼吁高铁恢复350公里的时速。最近提起这件事的，是国家主席习近平。6月3日，他在参观“十二五”科技创新成就展时问北京交通大学教授贾利民，“从技术上看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行？”“习近平之问”不仅再次引发了高铁再提速的公众话题，在铁路系统内部也引起了又一波意见之争。技术账，安全账既然说是“全面恢复”，就说明过去有过高铁运行更快速度的经验。从1997年到2007年，中国铁路先后有6次大面积提速；期间，快速列车运行的最高时速由140公里提升到200公里。2008年8月1日，京津高铁以时速350公里开通，这是中国高铁首次以最高时速运行。在此之后的两年里，武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度奔驰在广袤的大地上。然而，一路超尘逐电的中国高铁，却在2011年开始减速，发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。2011年4月，中国铁路总公司（以下称中铁总）总经理盛光祖首次透露，新的全国铁路运行图在当年7月1日实施，其中高铁会减速，这样能更好地确保安全，并令班次、乘车点的调度更灵活，也可以使票价有更大的浮动空间。6月30日，世界上线路最长、技术标准最高的京沪高铁降至300公里时速。次日，武广、沪宁和郑西高铁也降速到同样水平。然而，高铁降速后不久，却发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。8月16日，铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。“7·23”动车事故的原因虽然最终认定和速度无关，但它仍然极大削减了中国高铁的安全信誉，使其发展跌入低谷。所以，一说到提速，很多人就会担心安全问题。但从时间顺序看，2011年的降速措施是在当年事故之前就采取的，这成为了当下高铁提速支持派的有力论据。在“十二五”科技创新成就展上向习近平汇报工作的贾利民对《中国新闻周刊》说，“目前在技术上，中国高铁有条件在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段，全面恢复这一速度。”6月7日，中铁总总工程师何华武也对此回应说，高铁运行最高时速恢复350公里，技术上没有问题，安全上有保障。在去年全国两会期间，全国政协委员、中国铁建股份有限公司总裁赵广发提到，中国的高铁规划、设计和建设标准基本上都是350公里的时速，目前的速度是“人为的浪费”。他说，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”然而，曾经参与“7·23”动车事故调查的原上海铁路大学副校长、同济大学教授孙章表示，对安全问题不能掉以轻心。他说，自动车事故以来，中国中车股份有限公司、中铁总十分重视风险防范，对高铁进行安全大检查，提高安全储备。“我们没有出过事故，现在的安全技术可以说是和日本站在了一个水平。因此，中国应该珍惜高铁的零事故现状，要在目前继续巩固一个阶段。”一旦出现事故，高铁行业需要背负极大代价。2011年，中国原本可以修8000公里轨道，但因为当年“7·23”动车事故效应，当时正在开工的轨道全部停工，某些想要引进中国高铁技术的国家也中止了合同。一直以来在高铁问题上踊跃发言的中国工程院院士、铁路隧道专家王梦恕最近表示，高铁提速的技术条件还不具备。“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是，这样的运行状态不能长久！”王梦恕对《中国新闻周刊》说，“安全问题是重中之重。高铁提速牵扯的不是一趟列车，而是整个面。比如，郑州作为枢纽站，8个方向的列车都会经过。京沪高铁日均有42趟车从上海虹口站发车，平均19分钟不到就发出一趟，最短发车时间仅隔5分钟。发车密度大，来去列车多，这对调度的要求非常高。如果处理不好，后果十分严重。”除此之外，王梦恕还有一些对设计标准的担