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洛阳地铁3号线开元大道换乘站设计 walk wait (2-1) 乘客的通道走行时间由站内结构、乘客个体特征、站内乘客密度等客观 不易控制的因素决定,而换乘等待时间则主要是由接发线路列车时刻表决定, 而时刻表是可调的主观方案,所以优化换乘时间,关键是如何优化换乘等待时间 Twait。 对于每一位乘客来说,要想换乘时间最短,都希望换乘等待时间Twait为零, 即走到目标站台候车区域即有一辆列车到达,所有的换乘时间仅为不可控制的通 道走行时间Twalcf。通过调节列车时刻表,优化线路间发车间隔即可实现换乘时间的 优化。但是换乘的乘客数量大,每一位乘客受环境、其他乘客、自身条件等因素 影响,通道走行时间rwcucf存在差别,不能保证每一位乘客都换乘时间最短,对于 整个换乘乘客群体来说,应以所有乘客的平均换乘时间为优化目标,即希望所有 乘客的平均等待时间最短。 1.2、BRT 换乘枢纽的概念 目前国内学者对枢纽的定义存在许多说法,还没有形成统一的说法。中国汉 语字典里对其解释是主门户开合之枢与提系器物之纽,事物的关键部位,事物之 间联系的中心环节。在早期管理科学和操作研究中,枢纽概念主要包括两层涵义: 一种是单一枢纽的概念,是指坐落在需求中心的货栈、设施或中心车站;与此相 对的另一层涵义是复合枢纽的概念,是指可以使一系列”出发—到达”对接,使 交通总成本得以降低的中心。在西方国家里,枢纽通常用”terminal”一词来表 示,terminal 的原意是指终结点,在交通述语里亦既是乘客的出发点、到达点。 此外,国外学者还用”transfer station”或用”transfer stop”来表述,中文翻译 为”换乘站”。 尽管大家对枢纽的定义说法不一,但大凡谈到交通枢纽,无不要包括交通方 式转换或交通衔接这一核心概念。交通方式转换,是指居民在一次出行期间不同 交通工具间的连接。交通方式间转换概念的核心就是从一种交通工具转换到另一 种交通工具,英语称其为”转乘”。 换乘枢纽是 BRT 系统中不可缺少的组成部分,通过换乘枢纽不仅可以实现 BRT 与接运线路之间的转化,而且还可以简化 BRT 和接运线路的营运模式。大 型的换乘枢纽可以提供多种交通方式之间的换乘(如国铁、地铁、轻轨等)。可 是大多数的 BRT 系统却还需要规划路外换乘枢纽,其换乘枢纽的规模从小型枢 纽的 5 个车位到综合换乘枢纽的数百个车位不等。 1.3、换乘协调的系统概念 从哲学的角度讲,系统就是由相互联系、相互作用的若干要素构成的具有特 定能力与功能的有机体。由于组成系统的要素间难免存在矛盾,冲突,为了使得 系统各要素间相互协作、配合,就要实现系统协调。系统协调的基本思想[24,25]就 是寻求有效的方法解决这些矛盾冲突,使得系统从无序到有序,并达到和谐状态, 整体功能与效应得到相应提高。 依据系统协调思想,轨道交通线网不同列车间以及其与常规公交的换乘协调 就是要实现换乘过程有序,通畅,方便换乘者的换乘,使换乘者等待时间最少, 实现运营者以及出行者的经济效益最大,从而换乘系统整体功能及效益得到提高。 轨道交通线网实现换乘协调主要进行空间资源整合以及时间效益优化[26],如 图 2.3 所示。 换乘协调优化 空间资源整合 时间效益优化 站换换发 线乘乘车到发 布设流间时间 局施线隔间隔 图 2.3 换乘协调优化措施 Figure 2.3 measures to optimize the transfer coordination 其中空间资源整合是通过对各种换乘设施的优化设计,缩短换乘走行距离, 减少换乘流线间的干扰,实现换乘过程的有序、安全、通畅,换乘衔接紧密、流 6 畅。时间效益优化重点进行列车时刻表及发车间隔的协调优化,减少换乘等待时 间,实现模式间或模式内的协调换乘[26]。 轨道交通与常规公交换乘协调就是实现线网、站点及运营协调,做到接运公 交线网的合理规划、轨道交通站间距确定合理同时能够与常规公交换乘站点实现 时空上的协调,并能够制定合理的轨道交通及常规公交时刻表,实现换乘过程的 连续性、有效性与紧凑性,做到换乘时间尽可能小。 1.4、城市景观大道的定义及与城市的关系 城市景观大道是一个复合的概念,在西方又被称为城市林荫大道,1927 年,美国 的城市规划者曾给其下的定义是”一条宽敞的街道,其布局方式富于装饰,手法郑重, 特别是道路中设有停车空间。”[1]在韦氏(Webster)字典中,林荫大道又被称为”一条 宽阔的经过美化的大道。”[2]而美国建筑师弗朗索瓦 路耶(Francois Loyer)的定义则 更关注问题的本质,更切中要害。他解释过,”这些宽敞的街道并不是一条单独的道路, 15 华南理工大学硕士学位论文 而是三条具有明显区别的通道——两条