浅析深基坑施工技术的管理和应用.doc

浅谈深基坑施工技术的管理和应用 1、相关定义 1.1、基坑工程概念及特点 房屋建筑、市政工程或地下建筑物在施工时需开挖的地坑,即为基坑。一般认为深 度在 6m 以上或者有支护结构的基坑即为深基坑[2]。目前,国内有的建筑基坑开挖深度 可达到 32m。 为保证深基坑施工、主体地下结构的安全与周围环境不受损害,都要进行基坑支护、 降水和开挖,并进行相应的勘察、设计、施工和监测等,这项综合性的工程就是基坑工 程[39]。 一般的基坑工程有以下几个特点: 1.基坑工程的单体性 基坑工程不仅与建设区域的工程地质、水文地质条件有关,同时也与施工区域相邻 建筑物、市政地下管网的位置以及周围环境有关[40]。 2.基坑工程的综合性 基坑工程在开挖过程中的技术涉及多个学科,一般可概括为:岩土工程、结构工程 等等,可以说基坑工程是多种复杂因素相互影响的系统工程。 - 12 - 3.基坑工程的时空效应 基坑开挖支撑过程中,每个分项工程或者开挖的空间几何尺寸和挡墙开挖部分的无 支撑暴露时间,对基坑围护结构和基坑周边地层位移有影响[41]。 4.基坑工程的环境效应 基坑开挖的施工过程中,对周围土体、周围地基地下水位、相邻建筑物及市政地下 管网将产生影响。 5.基坑工程工程量及较紧工期 随着基坑开挖深度的加深,土方开挖的工程量与浅基坑相比将增加很多。 6.基坑工程的风险性与事故频发率 基坑工程是个临时工程,基于基坑工程施工技术学科的交叉性,在施工过程会经历 多次降雨的过程、地质条件变化等不确定因素,造成基坑工程施工事故的发生具有突发 性。同时,基坑工程投入资金多、工程造价较高,一旦出现事故,造成的经济损失和社 会影响十分严重。 1.2、复杂基坑群定义 所谓复杂基坑群,是指由两个及以上的基坑共同组成的复杂深大基坑,其组 合形式一般表现为在空间上相邻、叠合,且组成基坑群的单体基坑造型不一,开 挖深度也不尽相同[5]。 目前,作为一种世界性发展趋势,城市地下空间已经逐渐成为一种新型的国 土资源,与此同时,一个城市的现代化程度也在很大程度上以此作为衡量[6]。 因而,在很长一段时间内,城市建设的重点将逐步转移到地下空间的开发与 利用上面来[7]。 在国内,土地资源显得越来越稀缺,而现代城市的规划也更多地考虑集约化 和可持续发展的要求,在这种前提下,越来越多的综合型建筑工程广泛出现,这 些综合性建筑往往成为交通枢纽及商业中心[2],应运而生的则是各种复杂的组合 式群体基坑。 1 复杂基坑群施工过程危害防治研究 比如,随着高铁的建设步伐逐渐加大,中心城市的大型交通枢纽工程也越来 越多,交通枢纽工程融合了高铁、高速公路、城市轨道交通等,各种交通形式立 体交叉,实现零换乘,势必带来大区域多层次的复杂基坑群。 北京新铁路客运站 南站是集高铁、地铁、市郊铁路、公交及出租车等多 种交通方式于一体的综合交通枢纽。 新南站采用立体交通模型,为多层面、多方向及多种交通方式的立体交通换 乘体系。进出车站车流分别可以在 4 个层面、6 个方向上与市区骨干路网衔接, 地上二层为高架候车室,中央椭圆形候车大厅净高达 3lm。地上一层为站台层和 列车到达层,地下一层为换乘大厅,地下二层为地铁 4 号线,地下三层为地铁 14 号线(图 1-1)。同时它也是客运专线 京津城际铁路的始发站。 青岛北站综合交通枢纽设铁路青岛北站、地铁青岛北站、长途汽车站、公交 车站、出租车地下停车场、社会车地下停车场等场站设施。其中,地铁 3 号线及 8 号线为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨 13m 双岛四线同台换乘车站,车站 规模479.75×41.3m;地铁1号线为南北向地下三层双柱三跨 13m 岛式站台车站, 并与 3 号线、8 号线车站在此交叉[8],与此同时,这 3 条地铁线可以与铁路青岛 北站在地下一层换乘大厅进行换乘,共同组成大型交通枢纽。 青岛地铁北站车站与拟建国铁青岛北站衔接组合,正是多功能化的大型交通 枢纽工程的典型(图 1-2)。 图 1-1 北京南站鸟瞰图 图 1-2 青岛北站大型交通枢纽平面图[8] 此外,城市地铁车站建造中,为适应城市交通运输与地下建筑空间的协调发 展,也较多采用复合式建筑群形式,这种形式可使车站成为联接地铁、地面交通 和商业的纽带,旅客不出地面,就可方便地进行候车、换乘、购物[9]。 2 复杂基坑群施工过程危害防治研究 1.3、建筑基坑支护的定义 建筑基坑主要是为地下结构工程的施工提供有利的空间条件。基坑通过向地 面开挖形成多个临空面,开挖过程必定会对周边既有建(构)筑物、地下管线、 道路、土层及地下水体等造成一定的影响。为保证地下结构施工安全及基坑周边 既有建(构)筑物、管线等的安全,对基坑临空面采取加固和保护措施被称为基 坑支护。 1.4、基于风险事件