东风5.5 t级后驱动桥总成设计.docVIP

目 录 第一章 前 言 1 第二章 主减速器设计 2 2.1 设计原始数据 2 2.2　主减速器的结构形式 2 2.2.1 主减速器的齿轮类型 3 2.2.2 主减速器的减速形式 3 2.2.3 主减速器主，从动锥齿轮的支承形式 3 2.3　主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 3 2.3.1 主减速比的确定 3 2.3.2　主减速器齿轮计算载荷的确定 4 2.3.3 锥齿轮主要参数的选择 5 2.4　主减速器锥齿轮强度计算 10 2.4.1　齿轮的损坏形式和寿命 10 2.4.2　主减速器圆弧齿螺旋锥齿轮的强度计算 10 第三章 差速器设计 13 3.1 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 13 3.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 14 3.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 15 3.3.1 差速器齿轮的基本参数的选择 15 3.3.2 差速器齿轮的几何计算 17 3.3.3 差速器齿轮的强度计算 19 第四章 驱动半轴的设计 20 4.1　结构形式分析 20 4.2　半轴设计计算 20 4.2.1　半轴载荷工况 20 4.2.2　半轴计算载荷的确定 21 第五章 驱动桥壳的设计 24 5.1　驱动桥壳结构方案分析 24 5.1.1　可分式桥壳 24 5.1.2　整体式桥壳 24 5.1.3　组合式桥壳 25 5.2　驱动桥壳强度计算 26 5.2.1　桥壳的静弯曲应力计算 26 5.2.2　在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算 27 5.2.3　汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算 28 5.2.4　汽车紧急制动时的桥壳强度 计算 30 5.3　驱动桥壳材料 31 第六章 制动部分设计 32 6.1 领从蹄式制动器 32 6.2制动系的主要参数及其选择 32 6.2.1制动鼓直径D或半径R的选取 32 6.2.3摩擦衬片起始角β0 33 6.2.4张开力P的作用线至制动器中心的距离a 33 6.2.5制动蹄支销中心的坐标位置k与c 33 6.3 制动器主要零部件的结构设计 33 6.3.1制动鼓 33 6.3.2制动蹄 34 6.3.3制动底板 35 6.3.4支承 35 6.3.5凸轮式张开机构 35 设计总结 36 致 谢 37 参考文献 38 第一章 前 言 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。 对于5.5T级后驱动桥的载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，汽车车桥是汽车的重要大总成，承受着汽车的满载簧上质量及地面经车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中最大的转矩，桥壳还承受着反作用力矩，汽车车桥的结构形式和设计参数除对汽车的可靠性和耐久性有着重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操纵稳定性等有直接的影响。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 设计驱动桥时应当满足如下基本要求： 选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。 外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。 齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。 在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。 具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。 与悬架导向机构运动协调。 结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。 第二章 主减速器设计 2.1 设计原始数据 1)、汽车的质量参数： 整车整备质量m0=59800kg、额定装载质量me=60300kg、总质量ma=120100kg、载质量利用系数: 1.57 轴荷分配（kg）：空载Fz前/Fz后≈7/3 满载Fz前/Fz后≈4/6 2)、汽车的尺寸参数： 货厢长(mm): 6100 轴数: 4 轴距(mm): 470