不同通风模式下地铁车站内列车火灾的数值模拟.pdfVIP

第6卷 第5期 广州大学学报(自然科学版) V01．6No．5 2007年 of 10月 Joumal Science 0ct． 2007 GuangzhouUniversity(NaturalEdition) 文章编号2007)05伽64．05 不同通风模式下地铁车站内列车火灾的数值模拟 王 春，江 帆，区嘉洁 (广州大学信息与机电工程学院，广东广州510006) 摘要：发生火灾时为乘客营造安全的撤离路径是地铁车站环控系统的重要任务．针对地铁车站环境控制系 统设计中常用的两种紧急通风模式，使用计算流体力学(CFD)的方法，采用重正化群(RNG)后一占双方程湍流 模型，分别对地铁车站内列车头部、中部和尾部3个不同火源位置的列车火灾进行了三维数值模拟，得到了不 同通风模式下的烟气浓度分布．通过分析和比较，认为在列车头部发生火灾时，仅依靠事故风机难以提供足够 的能见度，应同时打开站台下排风系统和车行顶道排风系统辅助排烟，其效果在列车中部火灾模拟中得到了验 证．列车尾部发生火灾时，推挽式通风模式的效果稍好于全排风通风模式，但也不够理想．文章为地铁车站环 控设计中紧急通风模式的选型提供了参考，并对数值模拟方法在地铁车站环控系统设计中的应用进行了探讨． 关键词：地铁车站；列车火灾；通风模式；数值模拟；CFD 中图分类号：U231．96 文献标识码：A 车站是地铁建设中投资巨大的重要环节，也是乘客大 量集散的地方，发生火灾时车站环控系统要能够提供相对 1 模 型 安全的环境和疏散路线，保障乘客的生命安全．因此，紧急 情况下地铁环控系统的通风模式尤其重要．实验固然能够 1．1车站土建模型 直观、真实地评价发生火灾时环控系统的有效性，获得较 该地铁车站为双层岛式车站，其几何模型如图1所示． 为准确的结果，但毕竟组织和实施难度很大，费用昂贵，且 m×17．3m×6．34 站台尺寸：长×宽×高=178．7 m．车站 000mm×500 实验条件局限于现有的地铁，同时对列车运行和安全有很 内布置车行顶道排风口(1 mm)】44个，站台 大影响．随着计算机硬件的飞速发展和计算技术的不断成 mm×320 下排风口(800 mm)108个，车站大系统中站台送 Fluid mm×200 mm×200 熟，计算流体力学(Computalional 风口(900 mm)34个，排风口(900mm) Dyn锄ics，cFD)这 一有力的工具越来越多地应用于建筑火灾时室内环境的 32个．站台两端设有各种设备用房如开关柜室、风室、气 模拟和分析…．由于地铁车站内部属于高大空间，传统的 瓶室、照明配电室、蓄电池室及工务用房等，两端各没一个 一维地铁环控模拟软件显然已无法满足精度要求，三维数 上下楼梯和电梯，站台上均匀布置3排座椅．站台大系统 值模拟势在必行． 单端空调负荷及风量分配：①冷负荷125kw；②全新风量 19700 520 列车是地下铁道中最主要的火灾隐患，虽然现代列车