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E-NCAP的历史 E-NCAP从一开始就明确政府主导、独立公正的姿态。由于它并不需要厂家提供资金，因此他们对汽车公司的抗议也充耳不闻。 可能你不会想到，在欧洲E-NCAP（The European New Car Assessment Programme）新车安全评价规程发展过程中，对其帮助最大的汽车制造商，会是雷诺公司。 和中国的C-NCAP遭到的质疑不同，E-NCAP从一开始就明确政府主导、独立公正的姿态。 在E-NCAP 1996年正式开始之前，欧洲已经对汽车碰撞试验做了大量的工作。 1970年代，一些欧洲国家政府通过欧洲试验车辆委员会（the European Experimental Vehicles Committee，EEVC）来研究达到汽车次级安全（被动安全）各方面的流程和装备。1990年代初期，这个研究最终形成一套完整的碰撞试验流程，保护乘员在正面和侧面碰撞中不受伤害，此外，还有一个零部件测试，来评估对行人保护的情况，例如行人撞击车的前部。 因此，E-NCAP从一开始就为全球树立了一个专业而严格的标准。这也引起厂家极大的担心。 1997年2月，E-NCAP正式成立后的第一批碰撞试验结果在英国的交通研究实验室（TRL）召开的新闻发布会公布。初次的试验是由英国交通部、International Testing、瑞典国家公路管理局、国际汽车联盟（FIA）、AA公司以及RAC公司赞助。 　　这次结果公布吸引了大批媒体，但就在碰撞结果公布的同一天，厂家在一个很私密的伦敦餐馆召开新闻发布会，批评E-NCAP的测试和评估结果。他们批评的一个主要观点是，这些试验标准太严格了，以至于几乎没有厂家可以达到乘员保护是4星以上的成绩。 　　虽然这个说法很快就证明是错误的。1997年7月，第二轮碰撞结果中，沃尔沃S40成为第一个在乘员保护上获得4星的车型。但厂家依然在5星标准上纠缠不清，认为这种标准是无法实现的。 　　2001年6月，雷诺Laguna成为首个在E-NCAP中获得乘员保护5星成绩的车型。但此时仍有声音说，对于超小型车，这个碰撞标准还是过于严格。结果，2004年11月，雷诺Modus成为超小型车中第一个5星车型。到这时候，已经没人敢去质疑E-NCAP的权威并声称其标准过高。 　　事实上，欧洲碰撞的历史，一直就是厂家和政府的博弈。 　　英国推动力 　　欧洲很早就开始研究碰撞，当时，欧洲法律只要求进行正面撞击，目的是检查转向系统窥缩是否会伤害乘员，车内并不放置假人。至于侧面碰撞和行人保护，则不在法规要求之列。 　　成立于1903年的全德汽车俱乐部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club，ADAC)比E-NCAP更早开始在欧洲进行碰撞试验，他们参考EEVC的正面碰撞流程，并把结果公布给消费者。这些测试资金有一部分是由英国交通部和International Testing提供。 　　随着这些碰撞试验结果的出现，虽然此时欧洲还未立法强调碰撞标准，但其对消费者的益处已经显而易见。但厂商出于成本和销售的考虑，在1994年的时候仍然坚决反对将EEVC碰撞标准纳入立法。 　　1994年6月，隶属于英国交通部的交通研究实验室（TRL）建议说，应该在欧洲做一个E-NCAP，这个机构未来可以覆盖整个欧洲市场的车型。建议列举了E-NCAP的种种好处，并提议以EEVC的碰撞试验流程为基础，但是要更全面。 　　英国交通部对此反应积极，并迅速开始筹备。随后的几个月，产业里的公司被邀请来参与商讨具体运作。英国交通部希望，未来的碰撞测试将使用EEVC的正面、侧面和行人保护碰撞流程，并且测试结果会公开。可想而知，汽车制造商对此坚决反对并且消极应付。 　　1995年4月，E-NCAP项目进入正式讨论，并且纳入一些有兴趣的团体，目的是尽早地涉及整个欧洲。最初的计划比他们实际实施的要更宏大。他们设计了更全面的项目，并且希望纳入更多的成员。 　　由于E-NCAP并不需要厂家提供资金，因此他们对厂家的抗议也充耳不闻。第一阶段测试，选择了7款超小型车（Supermini）。为了更好实现有效碰撞，他们希望厂家可以提供一些车辆信息。有趣的是，一家制造商询问，这些车将在何时购买，他们希望能够在测试前对产品进行提升。但厂家发现，留给他们的时间只够在结构中提高某些部件的钢强度，这对碰撞成绩的提升作用并不大。 　　1996年11月，E-NCAP宣布成立。 　　最早的牺牲品 　　英国政府之所以在最初努力推动E-NCAP试验，一方面是希望提高本国汽车水平，另一方面，在当时的市场上，消费者根本无法区分，某款车是否比另一款同类车型更加安全。 　　英国的运输研究实验室（Transport Research Laboratory）在碰撞试验中承担关键角色。所有