发动机原理第一讲.ppt

* 混合排气涡扇发动机理想循环 外涵气流理想循环 0 ? 22： 等熵压缩 22 (5II)? 6：等压加热 内涵气流理想循环热力过程： 0 ? 3： 等熵压缩 3 ? 4： 等压加热 4 ? 5： 等熵膨胀 5 ? 6： 等压放热 内外涵气流掺混后: 6 ? 9： 等熵膨胀 * 混排涡扇发动机理想循环P-V P V P V 内涵 外涵 0 3 4 5 6 9 0 22(5II） 6 9 外涵气流理想循环 0 ? 22： 等熵压缩 22 (5II)? 6：等压加热 内涵气流理想循环热力过程： 0 ? 3： 等熵压缩 3 ? 4： 等压加热 4 ? 5： 等熵膨胀 5 ? 6： 等压放热 内外涵气流掺混后: 6 ? 9： 等熵膨胀 * 混排发动机理想循环T-S图 T S T S 0 3 4 5 9 0 6 9 6 内涵 外涵 22(5II） * 与涡喷发动机相比，涡扇发动机内涵理想循环所缺少的循环过程包围面积，在理想情况下恰好等于外涵循环过程包围面积 与涡喷发动机“同参数”的混排涡扇发动机，两者具有相同的理想循环功和理想循环热效率 * 循环分析的重要结论同样适用于涡扇发动机 提高循环增温比（即提高涡轮前温度），是增加循环有效功的主要途径之一 在循环增温比一定条件下，存在有最佳增压比，对应的循环有效功最大 循环最佳增压比随循环增温比的提高而增加，为获得最大的循环有效功，应当提高增温比的同时提高增压比 为提高循环热效率，应尽可能提高循环增压比 相比涡喷发动机 涡扇发动机将从热机中获取的有效功分配给更多的工作介质，推力增大；在相同热效率条件下降低排气速度，减小余速损失，提高了推进效率，提高了的经济性 在亚音速飞行条件下，B越大，F越大，sfc越低 * 三、涡扇发动机推力和耗油率 分排涡扇发动机 * 混排涡扇发动机 * 第三节 涡轮螺桨和涡轮轴发动机 涡轮螺桨发动机工作过程： 进气道进气?压气机增压?燃烧室加热?涡轮膨胀作功带动压气机和螺旋桨?尾喷管膨胀加速?排气到体外 * 涡轮轴发动机 进气道进气?压气机增压?燃烧室加热?涡轮膨胀作功带动压气机和直升机旋翼?尾喷管减速扩压?排气到体外 * 涡桨与涡轴发动机理想循环 气流理想循环热力过程与涡喷发动机相同： 0 ? 3*： 等熵压缩3* ? 4*： 等压加热4* ? 9 ： 等熵膨胀(带动压气机和负载)9 ? 0： 等压放热 负载 — 螺旋桨或旋翼 * 涡桨与涡轴发动机理想循环 * 涡轮螺桨发动机工作原理 同参数条件下热力循环与涡喷相同，热效率相同； 将热机获取循环有效功中的绝大部分转换为涡轮功（95%），少部分转换为动能增量，排气速度低，减小余速损失，提高推进效率； 涡轮输出功率带动螺旋桨高速旋转，使通过桨叶的大量气流加速，气流对叶片产生反作用力而使桨叶产生巨大的拉力 * 涡轮轴发动机工作原理 同参数条件下热力循环与涡喷相同，循环热效率相同 将热机获取循环有效功全部转换为动力涡轮功输出 涡轮输出功率带动直升机旋翼和尾桨，旋翼旋转产生升力或推动力 * 重要结论 涡喷发动机热力循环的重要结论同样适合于涡桨发动机和涡轴发动机 * 涡桨发动机性能参数 有效功率Ne (kw) 螺桨功率NB 推进功率NP 螺桨效率?B 螺桨拉力FB 螺桨效率?B主要考虑气流流经桨叶产生的摩擦损失、桨叶出口气流沿切向和轴向的动能损失 * 螺桨拉力FB 喷气推力Ff 总推力F 耗油率sfc * 当量功率Ne 当量耗油率sfce 推进效率 推进效率近似等于螺桨效率，低速飞行时推进效率较高，可达0.82 当飞行速度增加导致桨叶叶尖相对速度接近当地音速时产生激波使涡桨发动机的推进效率迅速下降 * 涡轴发动机性能参数 轴功率Ns 单位(kw) 耗油率sfc 单位(kg/kw.h) 起飞状态：0.27kg/kw.h * 涡轴、涡桨发动机功重比 定义 发动机轴功率或当量功率与发动机重量之比 评定涡轴和涡浆发动机的重要性能指标 功率重量比越大 发动机越轻巧 减少飞机质量和提高飞机性能 涡轴和涡浆发动机的功重比 4～7 kW/ kg * * 推进效率比较 * 第四节 复燃加力涡喷发动机 在涡轮后再增加一个燃烧室，利用燃气中剩余的氧，再次喷油燃烧。 * 加力 发动机在最大状态工作产生最大推力的基础上，再增加推力。 方法 喷液加力 复燃加力（常用） 一、 复燃加力增加推力原理 因涡轮后无高速旋转件冷却问题比较好解决, 再次喷油燃烧使气流温度Ttab达2000 ~ 2100K 排气温度增加使排气速度增加因此推力增加 加力加温比