城市道路与交通规划立体交叉1.ppt

第三节 立体交叉 分段收费管理 2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。 第三节 立体交叉 （四）景观设计 1、坡面修饰 坡面修饰是将匝道包围区域的边坡修饰成规则、圆滑和接近于自然地形的形状。坡面原则上只修饰匝道包围的区域，其外侧应以满足通视条件、保持坡面规整为原则适当修整。 2、绿化栽植 互通式立交的绿化栽植除了美化环境、点缀城市外，还有诱导交通、提高交通安全的作用。 第三节 立体交叉 第三节 立体交叉 （五）立体交叉形式的选择 1、影响立交形式选择的因素 第三节 立体交叉 第三节 立体交叉 立体交叉口选形比较复杂，既是技术问题，又 具有较强政策性，与城市交通规划关系密切。 1、分离式立体交叉适用于城市路网密度大， 交叉口间距短，以直行交通为主，转弯车辆可通过 其他道路解决。 2、菱形立体交叉保证干道直行交通不受干扰， 次要道路上存在平面交叉，适用于快速路或者主干 路与次干路相交。 3、苜蓿叶形无任何冲突点，占地多，适用于相 交道路均属于高等级道路。 4、部分苜蓿叶形，取消一个或几个右环左转匝 道，需要限制某些左转交通或者设置平面交叉口。 5、环形立体交叉通行能力受交织断面限制 6、喇叭形适用于三条道路相交，宜将喇叭口设 在左转车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。 第三节 立体交叉 （六）立体交叉的间距 确定互通式立交间距时，主要应考虑以下影响因素： 1? 能均匀地分散交通 相邻立交之间的间距，应保持其所担负的交通量均衡。间距过大会使交通联系不便；间距过小则又影响高速道路功能的发挥，且使建设投资增加。 2 能满足交织路段长度的要求 交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个立交匝道的分流点之间的距离。相邻立交之间要有足够的交织路段，以便在相邻立交出人口之间设置足够的加减速车道。 第三节 立体交叉 3 满足标志和信号布置的需要 在相邻立交之间的路段，要设置一系列标志和信号，以便连续不断地告诉驾驶员下一立交出口的到来及去向。 4 驾驶员操作顺适的要求 相邻立交之间的距离如果过近，特别是在城市道路上，因互通式立交的平面连续变化，纵断面起伏频繁，会对车辆运行、驾驶操作以及景观均不利。 对互通式立交的标准间距，公路与城市道路不尽相同。公路上，在大城市、重要工业区周围为5～10km；一般地区为15～25km；最大间距以不超过30km为宜；最小间距不应小于4km。城市道路上互通式立交的间距一般比公路小，且与正线计算行车速度有关，如下所示： 第三节 立体交叉 正线计算行车速（km/h） 最小间距（km） 80 1.0 60 0.9 40 0.8 如下所示： 第三节 立体交叉 城市道路一般根据具体交通状况、地形条件、经济能力采用立体交叉。（灵活立交） （七）宜采用立体交叉的情况 第三节 立体交叉 立体交叉 公路立体 交叉 城市道路立 体交叉 高速公路 一级公路 快速路 主干路 跨河 第三节 立体交叉 （八）立体交叉口的用地面积 A、两层式立体交叉口 1. 菱形：用地最少，一般2.0—2.5ha（万平方米） 2. 苜蓿叶形：用地较大，一般6.5—12ha 3. 环形：3.0—4.5ha B、三层式立体交叉 1. 十字路口形： 4.0—5.0ha 2. 环形： 5.0—5.5ha 3. 苜蓿叶形： 7.0—12ha C、四层式 6.0—8.0ha 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。 第三节 立体交叉 （九）立体交叉的非机动车 布置 第三节 立体交叉 第三节 立体交叉 第三节 立体交叉 （十）我国立体交叉口设置中应注意的问题 1、立体交叉口的规模盲目求大，追求形式多变 2、立体交叉口建设要有全局、系统的观念 3、立体交叉应考虑公交站点的配置 第三节 立体交叉 第四节 道路与铁路交叉 一、道路与铁路交叉 道路与铁路交叉不存在互通问题，所以无需设置连接线，形式简单。道路与铁路交叉分为平面交叉（又称道口）和立体交叉两种。 （一）设置条件 一般根据道路等级、性质、交通量以及道口封闭延误损失等因素来确定平交还是立交。 快速路、城市主干路与铁路相交时，必须设置立体交叉。其它道路，符合下列情况之一者，应设置立体交叉： 1. 快速路与铁路交