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货车手制动机拉杆在运行中折断的原因分析 南疆铁路临管处管内运用货车自2000年以来，手制动机拉杆（也称手闸拉杆）多次在运行中发生折断故障（易造成软管分离、挂坏行车设备），严重干扰了运输秩序和列车运行安全。据不完全统计，2000年至2004年5月临管处共发生货车车辆手制动机拉杆折断故障13件，其中：平车（N17A型）10件占76.9％，敞车（C62A、C62B型）2件占15.4％，罐车（G60型）1件站7.7％，折断部位均位于拉杆加强筋断面突变部位（应力集中部位C点，见图2），且92％为全部新痕。现将手闸拉杆折断故障统计分析如下： 数据统计 2000年～2004年5月南疆临管处管内 发生货车车辆手制动机拉杆折断情况统计 年度 件数 发生地点、件数 列车 折断部位 新旧痕 车型 空重别 2000年 1件 阿克苏 上行列车 C点 全部新痕 N17A 空车 20001年 7件 库车2件 上行列车 C点 全部新痕 N17A 空车 阿克苏3件 上行列车 N17A 空车 库尔勒1件 下行列车 C62A 空车 鱼儿沟1件 上行列车 N17A 空车 2002年 2件 库尔勒2件 上行列车 C点 新痕90％ G60 空车 全部新痕 C62B 空车 2003年 1件 阳霞～策达雅间 上行列车 C点 全部新痕 N17A 空车 2004年 2件 巴楚1件 上行列车 C点 全部新痕 NX17A 空车 库车1件 空车 手制动机正常状态部位图 （图1） 手制动机故障部位图 A B （图2） 受力分析： 正常情况下手制动机位于（图1）位置，但由于两个方面的原因致使手制动机拉杆吊架位置处于A位与B位之间任何位置（包括A、B位，如图2所示）。一是由于使用手制动机进行车辆防溜使手制动机拉杆向外侧移动（车辆1位端）；二是由于手制动机链轮端（车辆1位端）的重量大于手制动机拉杆腰链端，在列车运行中因车辆震动和列车制动、缓解时的纵向冲击力的作用造成手制动机拉杆向车辆1位端移动。 三、原因分析： 1、疲劳断裂：手制动机拉杆腰链过长，运行中，在车辆振动和列车制动、缓解时的纵向冲击力的作用下，手闸拉杆向车辆1位端移动，使手制动机拉杆吊架处于A位与B位之间任何位置。在振动力的作用下，手制动机链轮端以手制动机拉杆吊架为支点做上下左右的往复运动，造成加强筋断面突变部位（应力集中部位C点）疲劳断裂。其特征为断口处有明显的疲劳裂纹区，断口靠制动缸一端弯曲变形。 2.脆性断裂：在对停留车实施防溜措施时，在车列或车组已经处于制动的情况下使用手制动机，特别是人为造成紧急制动（车务部门迅速开启折角塞门放风制动）后使用手制动机，致使手制动机拉杆加强筋断面突变部位越过手制动机拉杆吊架，手制动机缓解后，拉杆被手制动机拉杆吊架卡住。编发列车时，列车充风制动机缓解，使手制动机拉杆受制动缸一侧的反向拉力（包括制动梁、各拉杆、杠杆弹性变形反作用力，闸调器主弹簧的弹力等），使加强筋断面突变部位（应力集中部位C点）受瞬间的较大拉力，产生瞬间脆性断裂。其特征是断口全部为新痕，无疲劳裂纹和塑性变形，多数手制动机拉杆吊架向制动缸一侧弯曲。 3、从发生的区段分析：发生在南疆西延线11件，占84.6％；即有线2件，占15.4％。可见西延线路板结、沙害大、设备陈旧（使用50轨和II型灰枕）线路弹性差，再加上列车速度高，加剧了车辆的振动。同时，发生手制动机拉杆折断的全部为空车，这是因为我国目前旧型车辆转向架（和提速转向架相比）空车减震性能、动平衡性能、动力学性能差，车辆的点头、摇头和沉浮振动大，致使头重尾轻的手制动机拉杆振频或振幅加剧，最终导致折断。 4、从发生的车型分析：平车10件，占故障总件数的76.9％；敞车2件，占故障总件数的15.4％；罐车1件，占故障总件数的7.7％。空车状态下，平车重量轻（自重20.3T），进一步加剧了车辆的振动，导致此类故障发生未能有效遏制。 四、检修现状： 现行的货车段、辅修规程，对车辆手制动机拉杆腰链的长度有要求，但是对手制动机拉杆吊架的位置及手制动机拉杆加强筋的长度无要求。 四、建议及措施： 1、建议在货车检修标准中，对手制动机拉杆吊架的位置、对现在运用车辆手制动机拉杆加强筋的长度加长，并做出明确规定。 2、加强定期检修作业标准的落实，保证手制动机腰链长度符合标准，防止拉杆卡滞。 3、在车务部门防溜作业标准中增加“防风制动时应缓慢开启折角塞门防止车列、车组、车辆发生紧急制动”之要求。注：采取防风紧急制动将使车辆基础制动配件瞬间受强拉力、强推力，造成各拉杆、推杆裂折。 4、在成本允许的情况下，加大对线路质量的整治或更换线路设备，提高线路质量；在运输交路允许的情况下，降低