汽车动力学综合控制四轮分布转向和四轮分布式牵引制动系统.doc

汽车动力学综合控制四轮分布转向和四轮分布式牵引/制动系统 在这篇文章中，车辆动态综合控制算法使用一个在线的非线性优化方法，提出了4轮分布式转向和4轮分布式牵引/制动系统。这分派算法减少每个轮胎的工作负荷，都控制在一样的大小。该递归算法的全局最优解收敛可以由凸面的延展性证明。这意味着，车辆动力学极限性能，综合控制的理论得到澄清。此外，这款车动力的4轮转向分布式和4轮分布式牵引控制效果/制动模拟证明是比较了各种制动器组合系统。 本文的目的是阐明车辆动力学理论极限的性能和牵引转向/制动系统集成控制。这对改善车辆极限性能，估计轮胎特性是很重要的。自动回正力矩（SAT）的特点，具有低饱和转向侧向加速度运动的侧向力比多。因此，发展了轮胎的特征估计算法，即每个车轮摩擦圈，使用SAT和侧向力之间的关系， 1,2]。虽然这些方法可以适用于纯侧向滑移运动，我们已明确用刷子模型[3，4]阐明了轮胎抓地力和SAT（综合考虑了横向和纵向滑移）的关系。此外，还提出了轮胎抓地力（综合考虑了横向和纵向滑移）的估计模型。Mokhiamar和Abe[6]提出了4轮分布式转向和4 轮分布式牵引/制动系统的汽车动力学综合控制算法，该算法减少了四轮工作负荷。然而，算法没有考虑到关于约束每个轮胎摩擦圆，因此，该算法并不保证所有车轮的轮胎摩擦圈的力。 在这篇文章中，转向和四轮分布式牵引/制动车辆动力学。分层控制结构车辆动态控制[7]。第一层计算目标和，实现对应踏板和方向盘角输入理想汽车运动。目标合力和汽车运动的分配到。最后一层控制每个，实现目标的力。每个轮胎的抓地力从SAT各轮胎独立的纵向和横向力估计。通过使用每个轮胎的抓地力，每个轮胎的摩擦圆半径可估计。在分层控制第二层，每个轮胎的受力大小方向的计算每个轮胎的摩擦圆的半径。分布算法使用的SQP（连续二次规划）计算轮胎的和，满足相应目标合力和汽车运动，每个轮胎的抓地力最大。此外，。 每个轮胎的抓地力是基于SAT和每个轮胎的纵向和横向的独立性[5]估计。轮胎抓地力ε，正常SAT TSATO和SAT模型率γSAT定义为： l表示为地面接触长度，Kβ为回转刚度，μ轮胎与路面之间的摩擦系数，Fx, Fy, Fz纵向力，横向力和法向力。通过使用刷子模型，SAT模型率和纵向力、轮胎抓地力之间的关系，可以推导出： 图1显示了轮胎的抓地力极限值ε作为SAT模型率γSAT和标准纵向力Fx/Kβ的函数，其计算公式（4）。这个数字结果表明，轮胎的抓地力极限值可以说是SAT模型率和归纵向力的单调函数。然后，轮胎抓地力极限值可估计从γSAT和Fx/Kβ使用三维图，如图1所示。 3。车辆动力学四轮转向和牵引力控制分布式/制动系统3.1分层控制结构 在分层控制结构如图2所示是采用车辆动力学控制[7]。车辆动态控制：这层计算目标和，实现理想的汽车运动所对应的踏板和方向盘角输入目标合力和汽车运动的分配到 3.2非线性最优控制 车辆模型描述的坐标如图3所示，其中X轴为汽车运动的目标合力的方向，Y轴的方向是垂直于X轴。 通过使用每个轮胎的抓地力边缘值，每个轮胎摩擦圆半径可估计。 μ率γi（μ=1，2，3，4）每个车轮的定义是： 朗读 Fxi, Fyi是第i个车轮的纵向力和横向力，Fi是第i个车轮摩擦圆半径。在这项研究中，每个车轮μ率控制在相同的值为： 这些条件用来平衡每个轮胎的负荷，并有助于减少分配算法的计算量。此外，轮胎力的方向和X轴的夹角表示为qi（i= 1，2，3，4），如图4所示。在分层控制的第二层，由二次规划计算出qi使γ最小，满足以下约束。 方程（7）代表一个约束，表明其合力是在X轴的方向值为F0的力。方程（8）代表一个约束，表明其合力是不生成在Y轴方向。方程（9）代表一个约束，表明车辆重心时刻为目标偏航时间M0。通过由方程（7）-（9）消除γ，可以得到qi的约束条件。 （11） 使γ最小性能函数J定义为： 其中，：恒重平衡力量和矩。因为L，F0的M0是恒定值，最大意味着γ。代方程（8）和（9）式（12），可以改写为： 然后，优化问题，制定如下 进一步，方程（13）可以通过在qi0处二阶泰勒展开 其中 Di又可以写成 其中 因为αi是l的函数， 在这项研究中，L是选择典型的车轮重之间的长度（=1.5米）。与假设（19），以下不等式可以获得。 通过变量变换： 使K最小意味着欧氏范数的p= [] T最小，一个最佳解决方案可以利用伪逆矩阵的计算： 和A?代表一个矩阵A，然后递归公式求解最优基于序列二次规划如下。步骤1 为了满足条件0，qi0初始值的计算 将方程（24）代入方程（20），Di又可以写成 步骤2 qi通过（23）计算。 步骤3 定义一个惩罚函数 其中 JFy（q）相当于方程（10）的左边，JFM（q）相当于方程（11）的左边。如果P