虚拟空气动力学试验模块研究报告(200km动车组侧风问题数值研究).docVIP

虚拟空气动力学试验模块研究报告 （200km/h动车组侧风问题数值研究）  目 录 一、引 言 ……………………………………………………2 二、研究内容 ……………………………………………… 2 三、算法原理 ………………………………………… 2 四、计算模型 ………………………………………… 3 五、计算结果分析 ………………………………………… 6 六、结论 ……………………………………………………21 200km/h动车组侧风问题数值研究 一、引言 在车辆开发研究过程中，随着列车的提速，如何有效地利用空气动力学特性变得愈来愈重要。随着列车速度的提高，列车与空气的相互作用变得十分强烈。在强侧风的作用下，列车空气动力性能恶化，不仅列车空气阻力、升力、横向力迅速增加，还影响列车的横向稳定性，严重时将导致列车倾覆，所以为了使列车安全通过风区，必须开展大风环境下的列车空气动力特性研究[1～7]。本项目对200km/h动车组列车风与大风耦合作用下的列车空气动力特性进行数值分析，为自主发展我国的高速列车，使其研制水平赶上国际水平提供技术支持。 二、研究的主要内容 本项目研究的主要内容：建立单向运行列车侧风的三维计算模型研究高速动车组的空气动力特性，其实质是流体流动问题。而流体运动是最复杂的物理行为之一，与结构设计领域中应力分析等问题相比，其建模与数值模拟要困难得多。对湍流现象而言，不管它多么复杂，用非稳态的N-S方程 [8～9]。 质量守恒方程 （.1）为流体的密度，为流体速度沿方向的分量。 动量守恒方程 （.2）是静压力，是应力矢量，是方向的重力分量，是由于阻力和能源而引起的其他能源项。 能量守恒方程 （.3）是熵，是分子传导率,是由于紊流传递而引起的传导率,是定义的任何体积热源。 此方程组是非线性二阶偏微分方程组，对大多数工程问题，无法获得精确解析解，只能用CFD数值的方法求解。在计算湍流运动时，需要附加湍流方程，选用双方程模型。湍动能 方程: （.4） 湍动能耗散率 方程: （.5） （.6） 有效的粘性系数: （.7）数值方法的实质是离散化和代数化。数值计算就是将描述物理现象的偏微分方程在一定的网格系统内离散，用网格节点处的场变量值近似描述微分方程中各项所表示的数学关系，按一定的数学原理构造与微分方程相关的离散代数方程组，引入边界条件后求解离散代数方程组，得到各网格节点处的场变量分布，用这一离散的场变量分布近似代替原微分方程的解析解。 (1) 建立车头模型，并对车下走行部分建模； (2)列车计算模型取二车编组，即：动力车+动力车，车辆之间以外风挡连接。 由于中间车辆截面形状不变，当气流流过车头一定距离后，绕流边界层的结构已趋于稳定。因此，将列车长度缩短也是一种合理的简化措施。模型采用三维建模软件SolidWorks建立，最大限度的呈现列车外形原貌，如图1所示。对任何CFD软件包，很难创造出三维流线型车头这样复杂的几何模型，所以首先在中建立模型，传到Fluent中进行仿真计算。从理论上讲，高速列车绕流对空气来流的影响是无穷的，计算区域的尺寸越大计算结果越接近真实值，但由于计算条件受到计算机容量等的限制，只能取有限远代替无穷远。一般认为，计算区域的外边界曲面到模型的距离应该大于模型高度的7-10倍，考虑计算机容量的限制，可以取为3倍，计算精度与前者相差2.45%，在工程上可以接受，本文选取外边界曲面到模型的距离为模型高度的3倍。以使出口区域有一平直且远离回流的区域。一般尾流区长度取模型高度的5-10倍[，本选取距离为模型高度的倍，所以计算区域是m×32m×16m ，如图所示。 图2 200km/h动车组将坐标建立在列车上，因列车作匀速直线运动，坐标系为惯性坐标系，所以列车穿越空气引起的湍流绕流问题就转换为空气以列车运行速度的反方向绕静止列车的湍流绕流问题。列车在静止的空气中沿平直线路匀速、平稳运行，运行速度200km/h沿平直线路匀速运行，运行速度200km/h 忽略空气的可压缩性：当高速列车的运行速度是270km/h时，相应的马赫数Ma小于0.3，将空气按不可压缩粘性流体考虑所引起的误差很小，可满足工程要求。 网格的划分采用非结构化网格，对车体近壁层的网格细化，远离车体的网格采用稀疏网格，以减少计算量和加快收敛速度，