桥隧连接调研报告参考资料 .doc

桥隧连接调研报告 一. 绪言 随着中国经济的高速发展，快速便捷的交通成为各个地方政府发展重中之重。俗话说“要想富，先修路”就是对当前形式的贴切说明，但由于平原地区交通早已发展较成熟，现在交通发展重点转移到山区等落后地区，这样就不可避免出现大量桥隧相连的情况，对隧道设计施工提出新的要求。“穿岩透壁洞复洞，跨谷飞空桥又桥”[1]已是现在山岭地区隧道建设的真实写照。例如，60、70年代的宝成铁路、成昆铁路，到现在的宜万铁路桥隧结合处就是设计施工的重点难点。高速公路中沪蓉西高速公路湖北段、西（安）汉（中）高速公路、重庆彭武高速公路部分路段的桥隧比例均超过了50%，部分甚至高达70%，因此，桥隧连接部分如何处理成为了山岭隧道设计不可避免的问题。 图1 成昆线桥隧结合图 图2 沪蓉西高速公路桥隧结合图 二. 桥隧连接定义及特点 在山岭地区，由于桥梁端点与隧道洞门间距离较近时，在设计施工方面必须考虑两者之间的相互影响。 当桥梁与隧道具有相互影响时，相应的桥梁端点、隧道洞口与桥隧之间的连接路段统称为桥隧连接部分，简称为桥隧连接。 桥隧连接多出现与桥梁与隧道相间的路段，由于两者之间的距离过小，相互产生影响，从而导致设计与施工上产生一定的难点。同时桥隧连接工程处理起来较复杂，没有通用或者较普遍适用的规范，导致其无一定标准可依。而桥隧连接处必须处理得当，否则将会影响桥梁与隧道的舒适性，也容易较早出现病害。所以桥隧连接工程在铁路及道路设计与施工中必须得到足够重视，这样才能保证其顺利投入运营使用。 三. 桥隧连接发展状况 我国在工程建设及学术研究中隧道洞门的设计与修建取得较大进步，处于世界先进或领先水平。桥梁建设研究随着多条特大桥梁的建设也已取得许多宝贵经验。但对于山岭地区桥梁和隧道连接处的连接技术，此领域研究人员较少，研究还很不充分，在桥隧连接的连接方式、桥隧连接部位的设计和施工优化[2]、连接处地质灾害的预防与处理、桥隧连接处运营安全研究等方面，还有待进一步研究。 在以前研究成果基础上，总结出桥隧连接技术还存在以下问题还需解决。 （1）在桥隧连接工程中还未将两者结合起来设计与施工，没有考虑桥隧连接工程的特殊性，施工中常常出现桥梁与隧道施工相互干扰； （2）对于桥隧连接工程还未形成一定的标准规范，不能有效指导设计施工； （3）在桥隧连接工程建设中已经积累了一定经验，但有些经验对于某些桥隧连接工程并不适用，还需总结普遍适用的设计经验。 四. 桥隧连接方案分析与技术比较 桥隧连接较多出现于山岭地区，其地形陡峭，围岩条件较差，修建难度非常大。且桥隧相连地段一般地形较为狭窄，施工场地局促，并且线位较高，桥台紧贴隧道洞口，布置十分困难[3]。目前，山区高速公路中桥隧相连主要有两种情况，即整体式路基段桥梁与连拱隧道相连，或者单幅桥梁与分离式隧道相连。铁路桥隧连接处与高速公路相似，处理方法无外乎桥梁伸入隧道处理或者是桥梁在隧道洞口处理这两种方案都有运用实例，如西康铁路复线上的油坊湾隧道即为桥梁伸入隧道，而太平隧道为桥梁不伸入隧道的设计方式，如图3、图4所示。 图3 油坊湾隧道建设图 图4 太平隧道图 4.1桥梁伸入隧道技术特点 桥梁伸入隧道即桥隧连接时将隧道断面加大，将桥台包在隧道里面，即桥梁进洞。明洞不需要设仰拱，与桥台不是整体，但必要时洞口一段暗洞也要加大断面，桥隧连接工程施工完成后根据隧道正常断面，在扩大断面中做套拱，使隧道断面恢复到正常断面，从而避免在隧道内的突变。但这种施工方案因为桥梁宽度比隧道里的路面宽，同时考虑到桥梁梁片的预制，隧道洞门与桥台为一个整体，所以隧道衬砌必须加大加深[4～6]。但其不利结果就是让隧道洞门墙增高，承受桥梁荷载和动荷载。并且此方案要求洞口地质条件较好，而且造价也较高，施工难度较大。 图5 桥梁伸入隧道示意图 图6 桥梁伸入隧道实例图 此方案在结构方面，桥梁的桥台与隧道洞口段形成一个整体，彼此没有分离。从受力和变形方面讲，桥台与隧道共同承受荷载作用，而且两者变形连续一致。从桥隧连接设计上讲，桥台和隧道洞口段应作为一个整体结构进行结构分析和计算。从桥隧连接工程施工方面讲，应保证桥隧结构的完整性。对于桥台和洞门的融合体，目前国内还没有形成相应的设计和施工规范，现有规范都是分别针对洞门或桥台的，并非针对桥隧连接整体结构。在桥隧连接处施工过程中，桥隧融合体结构必须承担来自桥梁自重产生的荷载以及来自隧道围岩的荷载。在运营阶段，还要共同承担汽车活载。由于这种融合体结构需要起到桥台和隧道洞门基础的作用，并且承受的荷载既复杂且难以确定，使得结构计算比较困难，所以一旦采用此方案出现结构性问题，其不良影响和后果将更加严重。 4