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“十三五”时期我国发展航空货运枢纽的战略选择张宁(北京航空航天大学经管学院，北京100083)摘要:“十三五”时期是我国规划发展以航空货运为主体的枢纽机场的重要机遇期。本文分别从机场和航空货运企业角度，论证了航空货运枢纽的形成机理，总结了建设航空货运枢纽的国际经验，提出了航空货运枢纽的决策支持分析方法，提出在我国中部地区建设一个服务全国的航空货运枢纽机场、促进航空物流业态创新和临空经济结构转型的政策建议。关键词:航空货运;枢纽;货运机场;网络;“十三五”规划184、131及91万吨，分别位居运输机场货邮吞吐量全球排名的第1、3、13、18及24名。就机场的货邮吞吐量规模看，我国民航机场已达到世界领先水平。其中，香港、广州与深圳等三个机场的服务覆盖了珠三角地区，首都机场的服务覆盖了京津冀地区，浦东机场的服务覆盖了长三角地区。然而必须指出，我国位列货邮吞吐量全球排名前三十名的机场，是以旅客运输为主体的民用航空运输机场。从商业运作及经济组织模式看，孟菲斯国际机场是FEDEX主导的货运枢纽机场，路易斯维尔国际机场是UPS主导的货运枢纽机场，它们的服务覆盖区域是整个北美地区，并连通了全球其它地方的主要枢纽机场。而安克雷奇国际机场是由FEDEX和UPS主导的货运枢纽机场，主要服务于远东与北美和欧洲之间的转运。莱比锡国际机场是由DHL主导运作的货运枢纽机场，主要服务于欧洲大陆。它们的货邮服务面积及网1背景在货邮吞吐量全球排位前三十名的机场中，以货邮运输为主体的民用航空运输机场，有美国的孟菲斯国际机场、路易斯维尔国际机场和安克雷奇国际机场、也有德国的莱比锡国际机场。2013年，它们分别完成货邮吞吐量414、222、242及88万吨，在全球运输机场中排名分别第2、7、6及26名。客观数据表明：以航空货邮运输为主体排名前30的民用机场，北美占三个、欧洲占一个，我国一个也没有。到目前为止，我国还没有建立起以航空货邮运输为主体的民用航空机场。若不分机场类型而仅考虑货邮吞吐量全球排名，我国位于前三十名的机场有五个，包括香港国际机场、上海浦东国际机场、北京首都国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场。2013年它们分别完成货邮吞吐量416、293、收稿日期：2015-01-01录用日期：2015-01-05作者简介：张宁，男，北京航空航天大学经管学院教授。通讯作者：nzhang@buaa.edu.cn参考文献[1]徐宪平.围绕推进城镇化发展加快完善综合交通网络[J].综合运输,2013(1).[2]綦琦.京津冀一体化背景下京津机场合竞发展路径思考[N].中国民航报,2014-10-17.[3]翁亮,田琳,刘晏滔.京津冀区域多机场系统的和谐发展之路[J].综合运输,2007(10).13综合运输第37卷第1期2015年张宁｜“十三五”时期我国发展航空货运枢纽的战略选择络控制力超过了中国机场。中国的这五个机场之所以位居靠前，完全得益于过去三十五年间中国经济的高速发展。简单比较不难发现，我国航空货邮运输存在着深层次问题：（1）实体规模全球领先，但商业运行及经济组织模式落后；（2）国内竞争力很强，但国际竞争力薄弱；（3）运输规模是“世界大国”，但业务组织水平达不到“世界强国”。建设高水平的航空货运运输体系，既有赖于培育具备国际竞争力的航空物流集成商，更有赖于建设具备国际竞争力的航空基础设施，特别是要发展以航空货邮运输为主体的货运枢纽机场。应该说，没有一个航空货运枢纽提供平台，我国的航空货邮运输很难改变传统业态，很难培育出占据全球航空网络运营高端的超级航空物流承运人与集成商。本文强调我国必须建设与发展专业化的航空货运机场。场很多，如法兰克福机场，纽瓦克机场，浦东机场，珠三角的广州、深圳和香港三地的机场，都具有这种优势特征。然而，这类机场往往也是客货混行机场，其航班时刻常常优先分配给旅客运输航班，就航空货运分析，货运航班要受制于旅客航班，其航班编排必然受制于旅客航班，只能做插缝选择，难于打造空空转运中心。3航空货运枢纽机场的发展成因：航空货运企业视角3.1经济效益原因：机场运行效率高、成本小首先，货运机场不需要在航站楼、旅客过站设施及相关安全保障系统上有过多花费；其次在航空货邮转运作业中心、货站及相关设施建设上，航空货运公司可以自主规划、设计与运行，从而做得到全面、全过程和全员的优化运作;更重要的是，航空货邮转运站及货站可以临近跑道与滑行道布局，将飞行区与陆侧作业区联结成一个无缝衔接的综合体，缩短全货机地面滑行距离与滑行时间，减少货物拖车的附加装卸环节。相比以航空旅客运输为主体的机场，由于货运流程、设施布局得到优化，又没有客运保障负担，货运机场的货邮运行成本很低、运行效率很高。举例说，孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场与莱比锡机场等，就是具备这种技术经济特