奥轩G5车身开裂原因分析.pdfVIP

2014年 第9期 黑龙江交通科技 No．9，2014 (总第247期) HElLONGJIANG JIAOTONG KEJ (SumNo．247) 奥轩 G5车身开裂原因分析 李洪涛 ，李 静 ，傅明明 (1．辽宁工业大学汽车与交通工程学院；2．中国石油大学 (华东)远程教育学院) 摘 要：针对广汽吉奥旗下的奥轩 G5汽车车身轮罩板开裂问题 ，进行相关原因分析，并根据生产和装配过程 中的实际情况逐项消除不可能的原因，得到造成 G5车型频繁出现车身开裂的根源。由这些原因，制订改善 措施 ，并对改善措施进行验证 ，最终解决这项问题。 关键词：车身；轮罩板 ；开裂 中图分类号：U467 文献标识码：C 文章编号：1008—3383(2014)09—0155-01 1 前 言 的右轮罩板单品进行了检查，发现单品件圆弧面过渡平顺， 随着社会经济的发展 ，汽车进入 了越来越多的家庭， 元缩颈、暗裂痕迹。然后我们又检查了制件模具，该模具运 SUV汽车因为其优越的性能成为很多家庭的选择。然而，我 行状况 良好，在验收合格后未曾出现问题进行维修。最后我 国现有的公路状况，尤其是偏远山区的交通路况较差，给车 们对现生产的前轮罩进行了全破坏试验 ，发现：制件减薄率 辆的营运带来了很多问题。其中车身开裂被投诉的事件骤 要求在板厚的10％范围内，符合技术标准。因此，此因素定 增。现以奥轩 G5汽车的车身轮罩板开裂为典型案例，对该 为非要因。 类车型车身轮罩板开裂的现象进行深入的分析研究，找到车 2．7 悬置设计 身开裂的各种原因，从这些原因中找到车身开裂的要因，并 针对悬置设计这一因素，我们从两方面进行了分析 ，第 找到解决问题的方法，彻底杜绝车身开裂。 一 项是悬置尺寸设计 ，经生产现场验证，总装现场车身和车 2 要因分析 架合装时 ，车身完全落下呈 自由状态时，车身悬置 (前)压缩 2．1 总装装配工具 不明显，车身与悬置之间存在间隙(间隙最小为4mm，最大 针对总装装配工具，我们对装配现场的装配工具进行了 为6mm)，而其他车身悬置则压缩很紧。把车身悬置 (前) 检测，并在扭力校验仪上对扭力扳手进行了校验，发现：紧固 的螺栓紧固到规定力矩后 ，前机舱头有下拉趋势，极大有可 用油压脉冲风扳保养良好 ，运行正常；增紧用扭力扳手校验 能造成车身的开裂 。第二项是悬置压缩量设计，首先我们 合格；复查用数显扭力扳手校验合格 ；因此，此因素定为非要 对现有悬置的压缩量进行了计算 、记录，计算数据如下表，其 因。 车身悬置的压缩率分别为8．3％、6．1％、6．1％、14．4％。根 2．2 总装悬置装配工艺 据GB／T1683{硫化橡胶恒定形变压缩永久变形的测定方 针对总装悬置装配工艺这一因素，我们依据整车安装工 法》、GB／T／759{硫化橡胶、热塑性橡胶常温、高温和低温下 艺卡对此车型的装配进行了检查，发现：车身与车架合装时， 压缩永久变形测定》及客户对汽车减震橡胶的性能指标要 通过 目视观察悬置螺栓在x及 Y方向已对正并顺利通过衬 求：硬度≤80的橡胶其压缩率一般控制在 15％一25％之间； 套，无倾斜装配问题 ，且安装力矩为90N，符合装配工艺要 硬度为80—90的橡胶其压缩率一般控制在 10％一15％之 求。因此，此因素定为非要因。 间；硬度≥90的橡胶其压缩率不应超过 10％。所以我们 目 2．3 悬