第5章 座舱增压供气源.ppt

Page ? * Page ? * Page ? * 航空保障技术与工程 课程安排：12-19 周 学 时 ：32 讲 师 ：刘磊 第五章 座舱增压供气源 飞行器环境控制系统 座舱增压供气系统 座舱空调系统 座舱压力 控制 增压 供气源 加温 制冷 加湿 除湿 空气 净化 增压供气源 简介 定义：是座舱增压和空气调节系统空气增压的源泉，提供给飞机座舱压缩空气，使座舱产生余压，并保持座舱的正常通风和温度调节。 组成：增压供气源+供气参数控制装置 要求： 1. 在各种飞行状态下，座舱增压供气源的出口压力均须大于座舱内的压力，两者之间的压力差值应不小于空调系统的总阻力值； 2. 座舱增压供气源的可用供气量应大于座舱需要的用气量； 3. 要考虑增压供气源所供出的清洁度等问题。 控制装置——对空调系统的供气量、供气压力和供气温度进行控制和限制。 1. 绝对压力调节装置 2. 涡轮膨胀比调节装置 3. 供气量调节装置和限流装置 5.1 座舱增压供气源的基本形式 目前，作为座舱空气调节系统增压供气源的有以下三种形式： 1. 发动机压气机 2. 飞机动力装置传动的增压器 3. 空气涡轮驱动的离心式增压器 5.1.1 发动机压气机 图 5.1发动机压气机引气 发动机高、中级引气：为把从发动机引气对飞机功率消耗和燃油消耗降到最低。在大多数飞行条件下，空气由中压级引出，当中压级压力不足时，由压气机的最后一级引出。 图 5.2 发动机高、中级压气机引气 发动机压气机直接引气的优缺点： 优点 缺点 简单，出口压力较高，不需要增压和传动组件，故组成的系统质量较轻。 从发动机压气机抽出空气对发动机性能有所影响； 供气压力受发动机工况（如发动机转速、喘振放气）的影响； 供出的空气可能受到发动机中燃料燃烧产物以及华油泄露等污染（尤其是高压级引气）。 5.1.2 飞机动力装置传动的增压器 容积式 离心式 工作原理 吸收一定容量的空气并继而压缩和输入增压管路中。如图5-3 转子式增压器 使进入增压器的空气产生动能，增压器叶轮旋转时吸入的空气不仅被加速，而且在离心力的作用下不断被压缩，在扩压器内动能转变为压力能。如图5-4 特点 1.有活塞式、叶片式、转子式和螺杆式。 2. 它的使用高度一般不超过10~12km 3.功率上比较浪费，低空飞行时候，供气量太大，需要排入大气。 1.供气量大，叶轮转速高，适合座舱用气量大的飞机； 2.功率上也是比较浪费的 属于机械式增压器 工作原理：增压器转子之间保有极小的间隙而不直接连接，转子由两个大小相同、互相啮合的齿轮转动，转动起来方向刚好相反，产生压缩空气的动作。 机械增压优点：结构简单、布局容易，工作温度较低，不需要单独的冷却和润滑系统； 缺点：会消耗发动机的功率。 图 5.3 转子式增压器 容积式增压器 罗茨型容积式压气机 锁闭活门 单向活门 控制器 执行机构 放气式供气量调节器 图 5.4 离心式增压器 离心式增压器 机械式增压器 增压器里面只有一个离心式叶片，在高速旋转的过程中压缩空气。 5.1.3 空气涡轮驱动的离心式增压器 原理 ：涡轮由发动机压气机提供的空气驱动，离心式压气机由涡轮驱动。 动力涡轮 节气门 离心式增压器 图 5.5 空气涡轮驱动的离心增压器 优点 可以提供清洁空气； 供气压力不受发动机工况的影响，能保证座舱的正常增压， 从发动机引出的空气量和压力可以调节，功率浪费比较小 缺点 结构复杂，质量较大，供气压力较低 离心式压气机实物图 离心式压气机转子实物图 对于飞行高度超过25km的密闭式座舱，一般采用存储式液态或气态的空气、氧气或氮气作为增压源，因为这种不受高度的限制 专用座舱增压器， 主要用于大气通风式座舱。 1. 发动机压气机 2. 飞机动力装置传动的增压器 3. 空气涡轮驱动的离心式增压器 总结： 分析和计算座舱增压和空气调节系统 5.2 发动机压气机的出口参数 大多数飞机都采用发动机压气机作为座舱增压供气源，因此要确定压气机的出口参数，即供气压力和供气温度。 一般情况下，发动机压气机的出口参数由发动机研制单位提供，或研制单位提供发动机的特性曲线，进行计算。 5.3 供气系统压力的控制和限制 5.4 供气系统流量的控制和限制 5.5 供气系统温度的控制和限制 5.3 供气系统压力的控制和限制 压力调节的方式 1. 飞机空调系统在冷热路之前的总供气导管上设置了一个绝对压力调节器，以控制系统的压力； 2.冷却装置上设置了一个涡轮膨胀比调节器，以防止涡轮过速； 3. 有的系统