动车组密封设计及试验规范.docxVIP

ICS45．060．01s30TB中华人民共和国铁道行业标准TB／T3250—2010动车组密封设计及试验规范Specificationsofsealingdesignandtestforpoweredcartrain-set20”一01—12发布20”一07—01实施中华人民共和国铁道部发布TB／T3250—2010目次前畜Ⅱ1范围一l2规范性引用文件13术语和定义一14密封设计一15密封试验一3TB／T3250—2010刖茜本标准按照GB／T1．1—2009给出的规则起草。本标准由青岛四方车辆研究所有限公司提出并归口。本标准起草单位：中国铁道科学研究院机车车辆研究所、青岛四方车辆研究所有限公司、长春轨道客车股份有限公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、铁道部产品质量监督检验中心低温试验站。本标准主要起草人：王悦明、陈厚嫦、欧阳仲志、陈平、李泽宇、张方涛、李明高、王伟。ⅡTB／T3250--2010动车组密封设计及试验规范1范围本标准规定了动车组密封设计要求与试验方法。本标准适用于最高运行速度为200km／h～350km／h动车组的密封设计和试验，其他该速度级铁道车辆可参照使用。2规范性引用文件下列文件对本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB／T4549．1—2004铁道车辆词汇第l部分：基本词汇TB／T1802--1996铁道车辆漏雨试验方法3术语和定义GB／T4549．1—2004界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3．1气密性air-tighmet-s阻止空气泄漏的能力。[GB／T4549．1—2004，定义6．14]3．2水密性water-tightness阻止水渗漏的能力。4密封设计4．1整车密封要求4．1．1除车外的机器间和设备舱外，动车组应按气密方式设计，以保证旅客及乘务员的安全和舒适性。4．1．2动车组整列可构成一个独立的气压密封舱(以下简称气密舱)或者构成3个各自独立的气密舱，即客室部分、头车和尾车的司机室。4．1．3动车组的密封性由车体结构、车窗、车门、风挡、空调通风系统的风道以及各种穿“墙”的电缆、电气、风、水管路等各部分的密封性共同保证，应能在±6kPa压力下保持良好的密封性。4．1．4设计时应尽量减少漏泄面积以保证整车落成后的气密性要求，漏泄面积按组成气密结构的各部件的结合部位缝隙的当量长度加权分配，当量长度的确定按以下各式进行：风挡LI=a1xZl×k1(1)车窗L2=Ⅱ2x￡2xk2(2)车门L3=t13×f3×^l(3)管路L4=tl。x14×k。(4)风道及其密封的阀、盖等￡，=屯xz，xk，(5)车体结构L6=口6x(厶+厶+厶+三。+三，)(6)1TB／T3250--2010式中：a。(。=1，2，3，4，5，6)——加权系数，各加权系数根据整车密封性能要求确定；L．(i=1，2，3，4，5，6)——风挡、车窗、车门、穿墙管路等各自与车体结合部的当量长度；z。(i=1，2，3，4，5，6)——风挡、车窗、车门、穿墙管路等各自与车体结合部的实际长度；k。(i=1，2，3，4，5，6)一～风挡、车窗、车门、穿墙管路等各自的个数。部件i的第，个部分的当量漏泄面积的限值为：s，≤SX￡／(Ll+￡2+工j+￡4+￡s+L6)A；·’’’”(7)式中：s——该气密舱的当量漏泄面积的总和，单位为平方厘米(em2)。4．1．5对某一气密舱的漏泄时间限值按以下公式计算，对各部件进行气密试验时可参照该公式确定漏泄时间限值：t=1，5X(~／P。一√P。)×V／Sj一(8)式中：p一某一气密舱的漏泄时间，单位为秒(s)；P。——开始计时时的空气压力，对整车时取为4kPa；P。——结束计时时的空气压力，对整车时取为1kPa；y一检测时的密封容积，对整车即为实际车内容积，单位为立方米(m3)。4．2部件密封要求4．2．1车体金属结构车体金属结构应按气密性要求设计，与门口、窗口和管路口等构成完整的气密舱，应能在±6kPa压力下保持良好的密封性。4．2．2车窗4．2．2．1车窗系指列车中气密舱的各种车窗，车窗采用整体密封式。在车体结构上安装车窗时，应采用密封胶条或(和)密封胶进行压力密封。4．2．2．2在车体结构总体承载时，车窗组成及其与车体连接处的密封性能不应受到影响。4．2．2．3组成后的车窗应能在±6kPa压力载荷下保持良好的密封性。4．2．3车门4．2．3．1车厢上需要气密的侧门采用密封式结构车门。4．2．3．2在车体结构总体承载时，活动的车门部分组成及其与车体连接处的密封性能不应受到影响。4．2．3．3组成后的车门应能在±6kPa压力载荷下保持良好的密封性。4．2．4