姗姗来迟的外贸猛龙.docVIP

姗姗来迟的外贸猛龙 　　自2004年1月中国空军第44师132团装备首批歼10战斗机以来，时间已经过去了12年。而作为中国航空工业里程碑式的杰作，人们甚至在更早之前就已经开始谈论歼10战斗机的出口潜力。遗憾的是，由于错综复杂的种种原因，直到2016年的新加坡航展上，这份期盼才由“谈资”变成了“现实”――随着一架被称为“FC-20”的单发战斗机模型低调亮相中航技展台，歼10终于“杀”入了波诡云谲的国际战斗机市场。 　　国际战斗机市场上的迟来者 　　无论是中国政府还是中航技将歼10推向国际市场的意愿始终非常强烈。这一点除了各种场合下的不断吹风外，在空军“八一”飞行表演队的换装问题上更是一目了然。作为显示国威、军威的飞行表演队，有条件的大国纷纷采用一线战斗机是很自然的想法。一方面，尽管战斗机的购置、使用费用大大高于教练机，但现代战斗机速度快、机动性强，整齐、威猛的飞行动作不仅极大地显示了飞行员的技能，也展示了力量和精确的美，人们很难不被轰鸣如雷、翻飞如燕的战斗机的精彩表演刺激得血脉贲张。所以飞行表演不仅是极好的公众娱乐，也是爱国主义教育和征兵的最好机会。另一方面，各国飞行表演队的机型，往往也是该国在国际军机市场上力推的主打产品――“雷鸟”的F-16、“蓝天使”的F/A-18、“俄罗斯勇士”的苏-27、“雨燕”的米格-29，哪一个不是炙手可热的畅销货？哪一个没为自己的国家赚来大把的真金白银？2009年开始，“八一”飞行表演队开始换装歼10，除了向世界展示中国航空技术的卓越成就和中国飞行员的精湛技艺，未尝没有“产品推销”的考虑在其中。不过从2004到2016的12年时间里，究竟是什么阻碍了歼10的外销？ 　　首先，内需压力与产能不足间的矛盾是致关重要的。中国空军在高峰时，曾装备有各型战斗机4 000余架，再考虑到海军航空兵部队，如此庞大的机群规模意味着，既便是以2：1或3：1的比例由“二代机”向“三代机”过渡，对于歼10的需求量也会是一个极为可观的数字――毕竟以苏-27为蓝本的歼11系列双发重型战斗机价格更为昂贵：其次，发动机的因素必须被考虑在内。众所周知，购自俄国的AL-31FN发动机是歼10项目最终得以开花结果的保障。然而，来自俄国的“心脏”也因此卡住了歼10外销的“脖子”。或许对于中国空军“自用版本”的歼10生产，俄国政府不会在AL-31FN的出口上太过刁难。然而在出口版歼10的问题上，俄国人可能会有所顾虑――毕竟会对米格-29形成强有力的挑战。俄国家武器进出口总局此前就曾多次强调，“如果出口中国的AL-31FN发动机再度被中方出口，需要征得俄罗斯的同意。” 　　最后，阻碍歼10外销的种种因素中，对FC-1市场前景的影响也是不可忽视的。作为中航技全力主推的纯外贸版战斗机，FC-1“枭龙”曾被寄予重望。如果过早将歼10投放国际市场，可能挤压“枭龙”的市场。基于这种考虑，出口版歼10被有意“拖延”入市也在情理之中。毕竟，歼10与FC-1都是中航旗下的产品，“大水冲了龙王庙，自家人不认自家人”的事情是谁也不想看到的。 　　枭龙的天花板 　　作为歼10的“出口版本”，FC-20的出现，包含了太多的信息。之前国外媒体曾报道，“……截止到2015年年底，既便不包括试训中心和‘八一’飞行表演队，装备中国空军和海军航空兵的歼10装备数量也已经超过了10个团……”，如果这一消息属实，再考虑到近年来歼11系列重型战斗机的交付情况，意味着部队“三代机”换装的压力已经大为缓解，内需与产能不足间的矛盾不再是第一位的了。一旦自己够用，出口创汇的问题自然要被摆上桌面：另外，FC-20的出现，也“暗示”着困扰多年的发动机问题得到了解决。当然，这并不是说俄国人在AL-31FN的再出口问题上突然变得通情达理起来，而是指作为AL-31FN的国产替代品“太行”，在经过多年的完善后已经“行了”。 　　在中航技的宣传中，FC-1都被认为具有接近于F-16C/D性能的战斗机，但成本要低很多，而且没有西方军售的种种政治限制，适合很多不太富裕但政治上较为独立的国家使用。在2010年的珠海航展上，巴基斯坦空军的苏莱曼将军也曾自豪地站在巴基斯坦空军的一架JF-17翼下，对笔者侃侃而谈到：“它的性能真的很棒。它的速度、机动性、可靠性非常高，通用性能也非常强。跟西方先进战机相比，‘枭龙’一点也不差。巴基斯坦以及其它许多国家都对FC-1非常钟爱，它的性能非常突出，而它的价格只有其它同类战机的三分之一到四分之一，应该是性价比非常高的一种战机”。不过时至今日，“枭龙”FC-1/JF-17的出口并没有想像中乐观。事实上，虽然基于时间上的后发技术进步优势，拥有诸如先进航电和DSI进气道这样的亮点，但FC-1/JF-17的整体技术天花板仍然低于F-16，想通过局部技术的改进与F-16