76-海军直升机安全防护救生系统沈益斌.docVIP

第二十四届（2008）全国直升机年会论文 海军直升机安全装备建设的初步设想 沈益斌 常 斌 （海军装备研究院航空装备论证研究所） 摘 要本文阐述了加强直升机安全装备建设的重要性，分析了国外直升机安全装备建设的现状，提出了提升我海军直升机安全工作的建议。 1. 引言 直升机独特的构型及近地飞行特性使其事故率比固定翼飞机高。根据文献报道，西方国家的直升机事故率约为固定翼飞机的5倍。在20世纪末，美国在10年间的直升机事故率约为13.21次/10万飞行小时，这一数据大约为固定翼飞机事故率的2～3倍。 我军现役装备的直升机整体水平处于二十世纪六十年代和七十年代。直升机安全防护技术水平较低，距国际先进水平差距较大。在汶川地震抢险救灾中，有一架米-17直升机在救灾过程中不幸遇险失事，造成机上全部成员牺牲，由于技术手段落后，在随后的搜救，还是采取原始的人工拉网式搜索，花费了大量人力和时间才搜寻到失事直升机。 2. 直升机事故及分析 海军直升机事故率高的原因，一方面来自直升机本身的结构特点，如旋转部件多、载荷复杂、旋翼和尾桨的交变载荷易导致直升机振动并产生疲劳破坏等；另一方面，海军直升机在舰上起降时相当多的飞行事故是由于直升机的使用条件和使用环境恶劣引起的。直升机多在野外起降，在山区、林区、城镇上空飞行，受地形地物及低空复杂多变的气象条件的影响大。加之所承担的运输、救生、吊挂、巡逻等任务的复杂性和高难度，造成了较高的事故率。舰载直升机还受到舰船摆动及风浪的影响，并且在海上飞行时缺乏地标参照物，海天难分，因而事故率更高。 3. 国外直升机安全保障技术和装备现状 （1）通过不断提高直升机技术水平保障直升机的安全性 直升机的操纵相对来讲比较复杂，往往一个飞行动作需要一系列的操作。飞行员操纵负荷大，因此飞行时间不宜过长，否则容易因为疲劳而出事。因此，可以设计一种加装探测器的头盔，通过监测飞行员视网膜的充血情况，随时反映出飞行员的精神状态，有疲劳等情况时发出警告。而最根本的方案，是改善、优化飞控系统和操纵系统，减少飞行员的操纵负荷量。目前直升机操纵系统普遍都是机械-液压助力式，比较复杂、沉重，今后将逐步被电传操纵取代。而用光缆、编码光脉冲传输信号的光导操纵，及在电传、光导操纵基础上发展的侧杆操纵器、智能操纵系统（SCS），都是直升机操纵系统的发展方向。美国AH-64、RAH-66采用的侧杆操纵器，不仅使飞行员负荷大大减小，而且还减小了20%～30%的驾驶舱工位空间，解放出飞行员一手两脚去执行其他任务。这种装置同时也有适坠性结构设计，因为在坠落状态，位于飞行员正前方的周期变距杆可能对乘员造成伤害。随着神经网络技术的迅速发展，直升机飞控系统也将得到很大改善。　　直升机事故分析资料表明，约20%的事故报告中涉及旋翼桨叶、桨毂、动力传动系统等动部件。从事故数据统计上看，直升机本身造成的飞行安全问题是严重的、比例相当大。这要求直升机设计人员在设计过程中对飞机零部件及对所使用环境状况必须考虑周详，像防沙、防冰，应在设计中就加以解决。早在海湾战争中，许多直升机就配备了美国SPS公司开发的DADS旋翼故障诊断系统。美国休斯公司研制了先进的旋翼轨迹跟踪和故障诊断系统（RADS）与状态及使用监视系统（HUMS）。前者是利用安装在机身上的红外传感器在飞行中追踪桨叶，后者是利用传感器和信号处理器工作。HUMS和飞行数据记录仪（FDR）相结合，成为一套直升机机载故障诊断系统，可以完成对关键系统及部件的故障诊断。英国于1989年就首次在民用直升机上试用了FDR和HUMS。目前世界上已有相当数量的直升机安装了功能和复杂程度不一的此类系统。例如，意大利A-129国际型多用途攻击直升机的机载综合管理系统，可提供监控、隔离和维修数据，实现快速自检诊断和简易处理。美国V-22倾转旋翼机采用了多种监视技术，包括功能保证监视技术、定量屑末监视器和发动机寿命监视技术。　　在下降过程中,如果前飞速度小而下降速度过大，直升机则很容易进入涡环状态。多年来, 与涡环有关的直升机飞行事故在国内外屡有发生。在进入涡环状态初期采用前推杆和在中后期采用放总距这两种改出涡环的方法虽然是有效手段，但均存在一定的难度和风险，属于被动预防措施，需要加强飞行员相关科目的飞行训练。采用涡环告警装置，则可主动预防涡环的产生。该装置的涡环边界曲线是根据进入涡环状态时，直升机拉力平均值、扭矩平均值、拉力脉动幅度、扭矩脉动幅度发生的异常变化计算得出。由于V-22鱼鹰倾转旋翼机对涡环状态的敏感性,美国目前正在积极研制多功能涡环告警装置。 （2）加强空中防撞预警提示装备，保障直升机安全 由于越来越多的飞行器进入航空领域，相撞事件呈上升趋势，直升机撞到建筑物、输电线、树木的事故也不少，防撞任务是直升机设计中必需考虑的要求。美国空