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3. I汽车风道通用设计规范 3.1. 风道系统设计需考虑的因素 在汽车风道系统设计时，要保证将其制冷和采暖设备的出风均匀地送入车厢内。在满足该使用效果的前提下，尽可能地做到结构简单，制造方便，与车内内饰设计及附件相协调。风道系统设计时，需考虑以下因素： 1. 必须考虑车身总布置设计、内饰造型设计以及底盘设计中和风道设计相关的情况； 2. 由于汽车车厢空间有限，空调汽车的风道压力损失问题较为严重，因此在设计、布置风道时，应特别注意风道中的压力损失； 3. 要考虑风道各支管路之间的风量平衡，各支管路之间的空气流动的压力损失差值不得超过15％，并要详细计算各支管路的沿程阻力损失； 4. 必须将风道的气流噪声控制在允许的范围内，因此要对风道的风速进行控制。通常出风口风速控制在6.5～11m/s，新风入口处风速5～6m/s，主风道风速5.5～8m/s，支风道风速4～5.5m/s，过滤器风速1～1.5m/s； 5. 风道不能有大的泄漏点，以保证空调系统功能的发挥； 6. 对风道要进行隔热保温处理，以减少空气在风道输送过程中的冷、热量损失，并防止低温风道表面结露。常用的保温材料有聚苯乙烯泡沫塑料、玻璃棉、聚氨脂泡沫塑料等，为了防止火灾，车外风道最好用泡沫石棉隔热，并用石棉布包扎； 3.2. 风道中的压力损失 由于汽车车室内部的空气流动受有限的车厢空间的限制，汽车空调风道的压力损失问题较为严重，风道压力损失是由沿程压力损失和局部压力损失两部分组成。 3.2.1. 风道沿程压力损失 风道沿程压力损失是空气沿风道管壁流动时，由空气与管壁之间的摩擦、空气分子与分子之间的摩擦而产生。 风道单位长度的沿程压力损失pm（又称比摩阻）的计算式如下： 式中：λ——摩擦阻力系数； ν——风道内空气的平均速度（m/s）； RS——风道的水力半径（m）； RS＝A/P； A ——风道的过流横截面面积（m2）； P ——风道的周长（m）； 摩擦阻力系数λ是雷诺数Re和管壁粗糙度n的函数。若空气流动呈层流状态时（Re2300），λ值与管壁表面粗糙度无关，只与Re有关，即 λ＝64/Re 当空气呈紊流状态时（Re＞2300），有三种状态： ⑴当层流边界层覆盖住管壁凸起高度时，为水力光滑管，此时影响λ值的只有Re，即 ⑵当层流边界层只是覆盖住管壁一部分凸起高度，而另一部分凸起高度在边界层外时，为过渡状态，此时λ既与Re有关，又与管壁粗糙度有关。 ⑶如果层流边界层很薄，管壁凸起高度完全突出在边界层外部，属于水力粗糙管，λ只与管壁表面粗糙度有关而与Re无关。 但是对于大部分风道而言，空气的流动处在紊流过渡区，λ值既与Re有关，又与管壁表面粗糙度n有关，λ值与Re和n的关系可参阅一般空调设计手册和管道设计手册中的有关图表。 风道内空气的平均速度ν对风道沿程压力损失的影响最大，如果在相同风量时，风道中风速选得过大，虽然可减小风道的尺寸，但同时也会使风道内空气流动的沿程阻力以速度的平方值增加，而且还需要配置高压风机来满足风道出口风速的要求；反之，在相同的风量条件下，把空气速度选得过小，虽然风道阻力损失减小，但同时使风道尺寸过大，造成安装不方便，风道在车厢里所占空间过多。为此，空调汽车风道的风速应控制在如表3.1所示的低速风道送风范围内： 表3.1 低速风道推荐风速 空调系统风量（m3/h） 风速（m/s） 新空气风道 主风道 分支风道 800 5 6～10 2～4 800～8000 7～15 8～14 4～8 8000～25000 12～18 10～16 4～8 风道摩擦阻力系数λ和单位长度的沿程压力损失pm也可采用如下的简化计算式计算： ①风道材料为薄钢板，风道内壁表面各凸出部分的平均高度为0.15mm时， ； D——圆形风道内径或风道当量直径（m）； 适用范围：0.2m≤D≤2m； 3 m/s≤ν≤20m/s； ②风道材料为塑料板或玻璃钢，风道内壁表面各凸出部分的平均高度（绝对粗糙度）为1mm时， ； D——圆形风道内径或风道当量直径（m）； 适用范围：0.2m≤D≤2m； 5 m/s≤ν≤30m/s； 要降低风道沿程压力损失，就要求风道内表面光滑平整，以降低风道表面的绝对粗糙度，从而减小摩擦阻力。 3.2.2. 风道的局部压力损失 局部压力损失是由于空气在风道中的流量、流动方向或速度骤然突变时，会在风道内发生涡流或速度的重新分布，从而使流动阻力大大增加，造成能量损失。例如当空气流过三通管、四通管等部件时，因流量改变而产生的局部阻力损失；当空气流过弯管、渐扩管、渐缩管、风门等部件时因气流速度或方向改变而产生的局部阻力损