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綠色貿易趨勢分析 ： 國際航空業 納入歐盟碳排放交易體系 文—唐郁淳、劉秋婉、溫麗琪 綠色貿易專刊 指導單位: 經濟部 主辦單位: 經濟部國際貿易局 執行單位: 經濟部推動綠色貿易專案辦公室 中華經濟研究院 背景說明 I. 為什麼是航空業? 歐盟執委會於2006年針對民航業溫室體排放的管制進行立法提案 ，指出雖然航空業僅占歐 盟整體排放量的3% ，然自1992年以來 ，航空業的排放量增加了87% ，遠遠超出其他耗能產 業的成長速度。為了避免航空業的排放成長影響到其他產業的減量努力 ，歐盟執委會提案將 民航機納入歐盟碳排放交易體系(Emission Trading Scheme, ETS) 。 2008年11月 ，歐洲議會和歐盟執委會正式通過法案 ，計劃從2012年1月1日起將國際航空業 納入ETS 。屆時 ，全球2,000多家航空公司將被強制納入 ，所有在歐盟境內飛行的航空公司 的碳排放量將受限 ，超出排放量者必須自碳交易市場購買額度。歐盟官方表示 ，各國航空公 司可採取積極的減碳措施 ，如使用航機生質燃料或在日常營運過程中節省能源等 ，逐步降低 排碳量。 II. 交易規則 按歐盟所提出的規則 ，從2012年開始 ，將以各航空公司2004至2006年的歷史航空排放量平 均作為基線計算其可獲得的排放權。且排放權配額將逐年降低 ，如2012年1月1日至2012年 12月31日，航空公司可獲得上述歷史航空排放量97%的排放權 ；但從2013年1月1日起 ，排 放權配額則將降至95% 。 此外 ，在初始階段 ，排放權的85%將免費核配 ，剩餘的15%則需通過參與拍賣的形式獲得。 此後免費配額逐步降低 ，到2013年比例將降到82% ；至2020年將不存在免費的配額 ，排放 權將必須全部以拍賣機制取得。在先期配額較多階段 ，若航空公司的排放量低於免費配額 ， 可出售多餘配額 ；若超出免費配額但低於排放權 ，則需購買相應額度以抵消超額排放量 ；若 超出排放權 ，超出部分需從其它碳市場購入用以沖抵 ，否則將被處以每公噸碳排放量100歐 元的罰金 ，且抵消下一年配額。 綠色貿易專刊 2 趨勢分析 I. 國際反對聲浪四起 ，歐盟奮力抵抗 在歐盟宣佈消息後 ，立即引來美國及中國大陸的強烈反彈 ，隨後 ，俄羅斯及印度及其他國家 也加入反對陣營。各國聲稱 ，歐盟的單方管制行為已干涉他國主權 ，且為變相的課徵碳稅 ， 各國航空業需償付巨額成本。航空業者指出 ，至2020年 ，碳排放許可的價格將漲至每噸二 氧化碳28歐元 ，2012年至2020年間成本總計將達到175億歐元。其中美國航空運輸協會於 2011年7月5 日在盧森堡的歐洲法院(European Court of Justice ,ECJ)提出訴訟 ，美國駐歐盟 使團官員認為 ，歐盟的單邊主義作法只會損害國際社會尋求航空業減排的努力。而中國航空 協會也發表聲明指出，將中國以及其他發展中國家納入此一體系 ，嚴重違背國際社會在氣候 變化領域普遍遵循的 「共同但有區別的責任」原則。 國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA)表示 ，將航空業納入碳排交 易體系將導致三個缺失 ：( １)市場的扭曲 ，如從香港飛往歐州的班機 ，整段旅程的碳排放量 皆需納入計算 ，若自中東專機前往歐洲 ，就僅需計算最後一段航程的碳排放量 ；(2)有鑑於 全球碳市場尚未整合 ，被重複課碳稅的問題便可能發生 ；(3)無法確保航空業者自碳交易所 獲利潤會投入環保或節能措施。基於上述理由，國際航協及國際民航組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)也不贊同歐盟的做法。 面對全球反對聲浪 ，歐盟迄今並無讓步的跡象。歐盟法院於2011年12月2 1日裁決航空業納 入碳排交易制度一案 ，駁回美國航空業的指控 ，並聲明 ，歐盟碳排交易制度並沒有侵犯他國 領空或違反航空法令。歐盟委員會主席巴羅佐和歐盟委員會氣候事務專員康妮•海德格多次 重申，航空業納入碳排放交易機制是歐盟已通過的立法 ，不會改變。 然而 ，各國抵制歐盟的做法也仍然持續當中