2卡门旋涡式空气流量计.ppt

第三章 汽油机空气供给系统 第一节 空气流量计 1. 翼片式空气流量计（1）翼片部分 （2）电位计部分 （3）工作原理 （4）检测 案例一 空气流量计引起的动力不足故障 2. 卡门旋涡式空气流量计 （1）反光镜检测法 （2）超声波检测法 （3）检测 3. 热线式空气流量计 （1）工作原理 （2）检测 案例一 发动机空气流量计热线脏污引起的怠速不稳、  加速不良、进气管回火的故障 案例二 空气流量计脏污引起进气歧管放炮并熄火故障的排除 案例三 奔驰S320空气流量传感器故障 4. 热膜式空气流量计 案例一 空气流量计输出的空气流量信号所反映  的进气量低于实际进气量 案例二 空气流量计输出的空气流量信号所反映 的进气量高于实际进气量 第二节 进气歧管绝对压力传感器 1. 压敏电阻式 2. 电容式 案例一 轿车怠速冒黑烟 第三节 节气门体 1. 节气门体结构与原理 （1）怠速旁通气道和怠速调整螺钉 （2）空气阀 2. 节气门的基本设置 第三节 节气门体 1. 触点式节气门位置传感器 2. 线性式节气门位置传感器 3. 综合式节气门位置传感器 （1）用万用表检测节气门位置传感器 （2）用示波器检测节气门位置传感器 案例一 3.0L轿车在D挡时发动机怠速不良 案例二 节气门位置传感器工作不良，引起加速踏板加速无  效，进气管回火“放炮”故障的排除 案例三 加速无力 故障排除 更换一个新的空气流量传感器总成后试车一切正常。发动机在3000r/min时速度可达120km/h。 故障总结 空气流量传感器根据空气流量，将信号（电流）传送给LH电控系统电脑。电脑计算进入发动机的空气量，并按需要调整燃油喷射持续时间。空气流量传感器是热线式传感器，这种传感器在工作中考虑到了环境温度、湿度、海拔和压力等因素的影响。空气流量传感器线路图如下图。 热膜式空气流量计的结构如下图所示。 工作原理如下图所示。 故障现象 发动机怠速不稳，急加速时有“坐车”现象。 检查与排除 用VAG1551故障阅读仪读取数据流，这时发现发动机空气质量流量仅为1.4 g/s，而正常应为2.0~4.0g/s。 造成该故障的原因主要有两个： ①进气系统有泄漏； ②ECU接收到的空气流量信号反映的进气量低于其实际进气量。 经认真检查发现，进气系统无泄漏。拔下空气流量计线束侧连接器后，发现故障现象消失（此时发动机ECU仅用节气门位置传感器和曲轴位置传感器的信号来计算进气量，发动机在故障保护模式下运转）。由此初步判断空气流量计有故障。检测空气流量计输出的信号电压，发现发动机怠速时，信号电压仅为0.3~0.4V。而正常应为0.8～1.2 V。拆下空气流量计，发现其热膜处比较脏。用化油器清洗剂清洗热膜后再将空气流量计装复，故障排除。在发动机怠速时测得的信号电压和空气质量流量分别为0.9 V和2.5g/s。 故障原因分析 因空气流量计的热膜脏后，其散热不良，要维持热膜正常温度所需的电流强度下降。造成输入ECU的信号电压过低。ECU误认为进气量小而减小供油量。在加速时ECU又断开了λ控制，从而导致混合气过稀，出现上述故障。 检查与排除 用VAG1551故障阅读仪调取故障代码，无故障代码显示。按照故障现象，该故障原因应为混合气过浓。于是拔下氧传感器的线束侧连接器，故障现象依旧，说明故障原因不在氧传感器。读取数据流，这时空气质量流量为4.6 g/s，明显高于正常值。造成该 故障的原因有两个： ①发动机负荷过大； ②ECU接收到的空气流量信号所反映的进气量高于实际的进气量（这时发动机并无额外负荷）。 测量空气流量计的输出信号电压，在怠速时其信号电压为1.9V，高于其标准值（0.80~1.2V）。于是拆下空气流量计进行检查，发现其热膜有龟裂现象。更换空气流量计后，故障现象消失。这时测量表明，空气流量计的输出信号电压为0.9V，空气质量流量为2.3 g/s。 故障原因分析 空气流量计的热膜表面发生龟裂后，其散热速度加快，要维持热膜正常温度所需的电流强度加大，造成输出的信号电压过高，ECU接收到空气流量计进气量大的信号后就增加了喷油量，从而导致混合气过浓和发动机怠速不稳。即出现上述故障现象。 本节主要介绍的内容有： 　 ●　压敏电阻式 　 ●　电容式 ●　案例一 轿车怠速冒黑烟 一般装于发动机机舱内，用一根真空管与进气歧管相接或直接装 在节气门后方的进气歧管上。如下