基于离散化的高速列车自动运行控制算法设计.PDFVIP

第六届中国高校电力电子与电力传动学术年会论文集  基于离散化的高速列车自动运行 控制算法设计 白雪松 杨中平 （北京交通大学电气工程学院 北京 100044 ） 摘要：本文基于高速列车的牵引、制动特性，提出了一种基于离散状态的高速列车自动运行控制 模型，并在深入分析模型的基础上，提出了求解该模型的高效近似算法、列车自动运行中的滑动窗体 概念和较为科学的仿真流程。基于Matlab 的仿真结果表明，该算法很好的逼近列车运行目标曲线，且 在定点停车等具体应用中特性良好。 关键词：高速列车 自动运行 算法 仿真 1 引言 高速铁路自动化作为迎接“高速、高密度”铁路要 求所遵循的发展方向，是一项非常先进的技术，必将 在未来大放异彩。在列车自动运行控制（ATO ： Automatic Train Operation ）领域，传统的模拟式控制 难以考虑诸如线路条件等复杂多变的情况，且输出结 果较难利用；在数字式控制方面，现有的控制算法在 处理全局与局部上均存在一定不足。本文基于城市轨 图1 京沪高速列车CRH3 牵引特性曲线 道交通自动运行控制方法，通过对高速列车目标运行 曲线的离散化处理，设计高速列车自动运行控制算法。 提出采用滑动窗体能够很好的结合传统方法的优点， 克服传统方法的缺点，可以满足算法优化需求，为高 速列车自动运行研究提供有力的支持。 2 高速列车牵引计算模型 当列车在某一区段运行时，列车中的各个车辆处 于不同的线路状态和受力状态。牵引计算只分析列车 纵向运动。因此仅讨论列车沿轨道前进方向所受的各 图2 京沪高速列车CRH3 制动特性曲线 列车运行阻力包括基本阻力和附加阻力。CRH3 型 种作用力。对于整列车，其受力情况为： 动车组基本阻力公式： F ，式中 是总合力（N ）， 为牵引 C F W B C 2 （1） W 0.790.0064v0.000115v B 0 力（N ）， 为运行阻力（N ）， 为制动力（N ）。 W 附加阻力受车型的影响较小，主要取决于线路条 在已知速度的情况下，可以利用线性插值法或曲 件。 线拟合法从牵引特性曲线上求出某点的牵引力。电制 a 坡道附加阻力（N ）： 动力的计算与牵引力的计算类似，也是基于制动特性 W = M g sin M g tan （2 ） 曲线，求出某点的制动力。在常用制动时，由于纯电 i 根据牵规，习惯使用单位重量的列车受力作为计 制动技术能够克服电空切换所带来的不足，克服冲击， 连续调节，更能发挥ATO 的技术优势，所以在此我们 算的依据，动车组的单位坡道阻力（N / t ）： 只考虑纯电制动的情形。图1 和图2 给出了我国CRH3 M g 