15第十五章 车站管理.pptVIP

2 、火灾模式下的联动控制功能 * 当车站、控制中心的现场探测设备确认火灾报警信息后，OCC自动转为防灾指挥中心，并自动切换到全系统的灾害模式。 此时综合监控系统将综合现场报警信息、列车位置等有关的信息，使各有关系统协调工作。 2、 火灾模式下的联动控制功能 * 控制中心的环调工作站，自动成为防灾指挥中心站，推出防灾指挥主画面；大屏幕系统可按火灾模式分割画面，成为指挥中心系统的显示窗口，向行调发送火灾报警信息。 2、 火灾模式下的联动控制功能 * 各车站环控系统、防排烟系统、消防泵站、屏蔽门、动力照明系统、门禁系统、广播系统、乘客资讯系统、CCTV系统、自动售检票系统等，自动进入火灾模式，按照预定的方式，同时、自动进入相应的工作状态。 3、 阻塞模式中央联动功能 * 在阻塞发生时，根据现场的实际情况制定相关的应急处理措施，配合OCC指挥中心人员，协调各业务台间的工作，及时决策、有效指挥。 3、 阻塞模式中央联动功能 * 当列车在站台、隧道区间受阻时，地铁运营部分受阻滞，综合监控系统收到ATS传来的信息后，自动进入阻塞模式，OCC大屏幕发出进入阻塞模式的消息，报警体系在OCC和各车站车控室提醒操作员进入阻塞模式，并在OCC大屏幕和车控室的值班员工作站，显示屏上显示列车的位置、状态、运行方向等信息，各有关系统也将协调互动，协助OCC调度人员消除阻塞。 4 、故障模式中央联动功能 * 当主要系统设备出现重大故障，影响地铁系统的安全运行或危及设备、人身安全时，综合监控系统自动进入故障模式，OCC大屏幕发出进入故障模式的消息，报警体系在OCC和各车站车控室提醒操作员进入故障模式，各有关系统也将协调互动。 5 、维护模式中央联动功能 * 当正常情况下，维调负责掌握各业务台监控范围内相关运行设备的运行技术状态信息，建立设备台帐，组织制定综合维修计划和措施，向相关业务台提供设备维修计划，作好维护管理工作。组织指挥定期或临时的现场设备的维修工作。 5 、维护模式中央联动功能 * 当列车运行结束后，如要进行隧道结构、线路、接触网等重要系统的维护时，综合监控系统进入维护模式，各有关系统也将协调互动。 6 、异常情况下的维调功能 当火灾发生或阻塞发生时，配合灾害指挥台，参与灾害、事故救援等工作，了解现场设备的运行状态，掌握灾后的设备运行情况，根据实际情况制定维修计划和措施。 * * 、 * 、 * * （3）在线控制操作 9）常见异常情况处理： ①当车次号跟踪不上列车或车次号跟踪产生错位时，可使用移动车次号功能使跟踪正常； ②当某一图定列车故障、无法继续运行时，可使用取消自动控制功能将该列车变成非图定列车，然后人工控制该列车退出运行； ③当控制中心显示的ATP模式与列车的实际情况不一致时，可使用设置ATP模式功能加以纠正。 10)运行结束处理。 * 2.列车正线运行 （1）列车运行的条件：每日运营前，行车调度预案应交叉运营前准备工作； （2）列车进入区间：列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码。因ATP故障而切除ATP时，列车占用区间的行车凭证为调度命令； （3）列车区间运行：双线情况下，列车按正向右侧运行； （4）列车到达车站； （5）列车折返作业：列车折返进路由中央ATS自动排列或行车调度员人工安排。 * 3.列车出入车辆段 原则上，列车应经由出段线和入段线出入车辆段。但在图定或行车调度员准许的情况下不受上述规定限制。出、入段视为区间，属于行车调度员管辖范围，列车出入车辆段凭防护信号机的显示。在出、入段线的有码区，列车按人工ATP方式运行；在出、入段线的无码区，列车按限速人工驾驶方式运行。 * 4.列车运行调整 由于设备故障、乘降拥挤、途中运缓或作业延误等原因，难免出现列车运行晚点的情形。 此时，行车调度员应根据列车运行的实际情况，按恢复正点和行车安全兼顾的原则，根据规定的列车等级进行运行调整，尽可能在最短时间内使晚点列车恢复正点运行。 * 二）调度集中时的列车运行组织 在实行调度集中控制时，正常情况下由行车调度员人工安排列车进路，指挥列车运行，以及进行人工列车运行调整。 行车调度员通过进路控制终端键盘输入各种控制命令，控制管辖线路上的信号机、道岔和排列列车进路；通过显示盘掌握车站信号机显示状态和道岔开通位置、区间和站内线路的占用情况，以及线路上列车的运行和分布情况。 * 二）调度集中时的列车运行组织 在调度集中、自动闭塞行车时，列车占用区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示，如出站信号机故障，行车凭证为行车调度员下达的调度命令。 追踪列车的安全间隔由自动闭塞设备实现。 * 三）调度监督时的列车运行组织 在实行调度监督控制时，调度监督设备只起监督作用，不具有行车调度员直接控制功能。 基本闭塞法通常采用双区间闭塞，即列车间隔按