18第十八章 城市轨道交通票务管理.ppt

* 由于线网采用各种不同的网络化运营组织方法时，可能引起乘客的出行路径的改变，故应采用相应合理的算法。 * 该方法较为简单，在路网规模不大、结构简单、清分精度要求不是很高的条件，最短路径算法可以作为确定收入分配比例的可行方案。但其不足之处在于只根据时间要素进行路径选择分析，忽略了影响乘客出行选择的其他主、客观因素，同时，一个O-D对只选用唯一的路径进行清分计算，不能体现乘客选择的多样性，真是反应实际情况。 * 在上海轨道交通票务中心，我们随机选择2006-7-24(星期一)，锦江乐园--东宝兴路的O/D数据93个进行检验，其中：单程票：35；公交卡：58。 * 总的出行量需求为d，票价为q * 清分的核心基础是运营商的运营绩效，而不是简单的乘客换乘路径。 * * 锦江乐园--东宝兴路的最短换乘路径是：锦江乐园--上海体育馆--虹桥路--东宝兴路。 换乘路径：锦江乐园--上海南站--东宝兴路：0个； 换乘路径：锦江乐园--上海体育馆--虹桥路--东宝兴路：93个 换乘路径：锦江乐园--人民广场--中山公园--东宝兴路：0个 (3)基于多路径选择概率的清分方法 基本思路：在网络中任意O-D站点之间客流量和票款收入已知的情况下，将与某条运行线路有关的O-D量按照一定原则合理地分配到O-D对之间的各条有效路径上，得到不同路径的分担比例，并计算出该线路在每条路径中所占里程比例。根据这两个比例，求得O-D之间此线路应得收入所占的清分比例，最终计算出线路的票款收入。 * * * (4)考虑不同乘客类型的清分方法 如果考虑乘客本身的选择偏好对于运费的影响，那么在上述中应该首先将O-D量按照不同的乘客类型（包括年龄、职业、收入等因素）和出行特点（包括出行目的、是否高峰出行等）进行分类，然后针对不同的乘客以及不同的出行特点构造相应的路径广义费用函数，再根据O-D量的分布特点将不同的O-D量分配到相应的有效路径上，从而得到不同类型的O-D量在不同有效路径上的分担比例，并根据不同线路在每条路径所占里程比例，计算出O-D之间各条线的票价收入所占的清分比例。 * 假定在城市轨道交通网络中共有W个O-D对，在第w个O-D对之间总的出行需求量为dw，票价为qw，则此O-D之间的票价收入Rw为 Rw= dw x qw 有L类乘客和M类不同性质的出行，其中第l类乘客进行第m类出行的分布为flm，有 * 第w个O-D对之间第n条径路的选择概率为： 第w个O-D对之间第n条线路运营商所占的清分比例 An: 第n条线路运营商在每条路径上所占的里程比例 * 第n条线路运营商应得到清分收入： Qn：第n条线路运营商运营W个O-D对之间所占的清分比例 * * 基于收入清分的城市轨道交通二部制定价 城市轨道交通定价中的两部定价（Two-party tariff），主要是指价格由固定支付的起步价格和按照距离长短计算价格之和决定。 在实行一票制的城市中除了较高福利国家外，基本上都是运营线路较少和短的城市。 对于路网规模较大的城市，或者多运营商参与运营的城市，普遍实行的都是二部制定价。 * 基于收入清分的城市轨道交通二部制定价 当轨道交通线路未形成网络时，较多采取一票制，也就是在单一线路上对乘客只收取固定的费用。单一价格具有简单易行便于管理和操作的优点，一般对于运营商的收益影响也不是很大。 当多线路运营条件下，监管费用迅速上升，二部制定价可以相对更灵活的处理多运营商，以及多线路运营条件下的分配合约。 * 路径计算的收入清分 人工分账的清分理论模型：适用于换乘站点较少的情况； 理想情况下清分理论模型：由于实现困难而不被采用； 最短路径的清分理论模型在换乘路径不唯一时，不能获得合理的清分比例。 * 非路径计算的收入清分 韩国的T—Money清分系统应用原则 票价按照里程计费，如存在多个路径，则按照最短路经计算； T—Money卡在地铁之间换乘，入站时扣除最低消费金额归属入站车站运营商，出站时扣除超额票款归出站车站运营商。单程票的收入全部归属发售车站所属的运营公司。 以上清分规则，通过一段时间的运作，各运营商尤其是轨道交通运营商已看到其存在的不足。目前正由清算中心牵头，协调各个运营商，协商制定一个更为合理的清分规则。 * 非路径计算的收入清分 卢曙光（2007）归纳日本的清分原则 对于部分地铁或JR铁路与一些私铁之间实现不下车换乘，则按照乘车线路上的各运营商各自的票价计算规则计算各自票价，乘客付出的总票价为每条线路票价之和，清分中心按照各条线路上的票价分配总票价。 * 非路径计算的收入清分 首尔的清分原则与计程票价相关，起步价原则上计入售票运营商，跨线收入以计程方式计入出站所属运营商。 东京的清分原则也与计程票价有关，但是执行的是不考虑起步价的“纯