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* * * 传力分析 * 计算模型简化 * 下位锁接头简化 * 上交点接头简化 * 下交点和P点接头计算模型简化 * 上位锁梁的简化 * 边界条件选取 * 外载荷 机身载荷 起落架交点载荷 油箱载荷 进气道载荷 机翼载荷 * 计算结果分析 边界条件和加载端的影响间题的讨论 * 固定端的影响问题 在剪力载荷作用下，固定端对结构件中的应力分布只影响1~2个框距，即使靠近固定端，引起误差也在工程允许的范围内。 在扭矩作用下，固定端对结构中的应力分布影响相对加剪力载荷来说要大些，但也只影响2~3个框距。 可见，某飞机翼身联合求解计算模型取在31框固定，认为35框以后的计算结果有效是可行的。 * 飞机机翼主梁根部下缘条连接区细节有限元分析 结构简述 * 根部剖面结构图 * 模型简化与元素选取 * 钉元刚度矩阵及刚度系数 一维单向受剪 二维双向受剪 * 节点载荷 后梁接头上的节点承受后梁传来的载荷，后梁载荷是 通过其缘条、蒙皮、垫板共同传给主梁缘条的。各构件的传载能力按其刚度分配到各元件相应的节点上。 梁腹板切口处节点承受腹板剪流简化的节点力。 蒙皮上各节点载荷由机翼总体模型中的三角形板元、四边形板元、杆元的节点力简化得到。 模型自由端处作用有外段结构传来的载荷，由于下缘条计算模型是沿梁腹板轴线处切开，外端载荷按航后方向缘条的承拉面积分配到相应的第3、4节点上。 * * 模型约束处理 由于缘条上各元件的载荷均传至缘条根部大螺栓孔处，并通过对接螺栓传至机身加强框，凸缘根部节点加固支约束。缘条轴线切开处，由于航前缘条对航后缘条在y向有支持作用，所以缘条轴线切开处节点加y向约束。蒙皮、垫板、垫条以及后梁接头上的节点为消除刚体位移也加y向约束 * 计算结果与分析 蒙皮节点R与Pp分布 * 垫板节点R与Pp分布 * 垫条节点R与Pp分布 * 凸缘节点R与Pp分布 * 后梁接头节点R与Pp分布 * * * * 翼面结构的有限元分析 多墙式机翼结构有限元分析 梁式机翼结构有限元分析 飞机舵面结构有限元分析 机身机翼对接区应力分析 飞机机翼主梁根部下缘条连接区细节有限元分析 全动尾翼转轴有限元分析 * 多墙式机翼结构有限元分析 * 传力路线分析 机翼是飞机主要的升力面，它所承受的载荷主要由两部分组成：气动力和惯性力。 弯矩主要由机翼的上、下壁板和梁、墙缘条来承受。在对称受载情况下，弯矩传到飞机对称面处自相平衡了。非对称受载情况下，弯矩由机翼与机身相连的两侧框接头承受。 扭矩主要由机翼的上、下壁板和前、后梁围成的盒段来承受。由机翼侧边五号肋汇集最终交给与五号肋相连的机身的38框和48框。 剪力主要由梁、墙腹板承受，由五号肋汇集，最终交到机身与机翼相连的框上。 油箱的增压载荷主要由中央翼及中外翼前、后梁和各端肋组成的密封盒段来承受。 从力学观点来看该机翼的翼肋，对于中外翼和外翼而言主要为传递局部集中力（吊挂载荷）而设置，对中央翼来说主要是为了增强支持刚度而设置。 * 有限单元模型 * 边界条件 有限元模型的边界条件的模拟其自的在于，消除那些对模型提供反力的节点上的有效自由度，以保证支反力的真实并防止所分析结构的刚体运动。 边界条件是视分析对象而定的。 它可以是： （1）载荷（a）集中力和力矩；（b）分布线载荷；（c）表面的压力。 （2）一个节点的强迫运动 （3）一个元素的强迫变形 （4）约束 * 载荷施加 结构有限元分析中，该结构所受的载荷由负责各种载荷计算的有关专业人员提供。将所提供的各种载荷离散化为模型的节点载荷是结构有限元分析人员的任务。 对大型飞机而言，机翼翼展很长，在其载荷作用下，翼尖相对于机翼根部的变形较大。这种结构总体变形对其气动力沿机翼的展向和弦向的分布以及机翼外部和内部装载的影响是不可忽略的。在载荷计算中应给予考虑（指的是气动力和惯性力）。 计算情况的选取应视任务的性质而定：静强度分析时应根据飞机规范和飞行包线的边界点来选取计算情况。疲劳分析时应根据飞机的飞行任务剖面截取载荷情况。动力响应分析时，应视使用环境和有关规范规定选取载荷情况。 * 经验体会建议教训 多年使用有限元素法解题的实践，深刻地体会到：有限元素法只是一解题的方法，是由人使用的一种工具和手段。 所以从某种意义上讲，有限元分析是一门非常艺术的科学。 要想运用有限元素法求解复杂的工程题目并使其结果更接近实际情况，首要的是建立一个符合实际的离散化模型，而符合实际的离散化模型的建立，需要具备基本的工程力学知识和正确的工程判断力。 我们常常强调一个力学人员要认真消化结构图纸要忠实结构图纸，其含意并不是图纸上有什么构件均都要反映到离散化模型上去，而是在于了解搞清结构设计的载荷传递途径，确认所有载荷作用点和