国际集装箱航运市场2012年回顾和2013年展望.docVIP

国际集装箱航运市场2012年回顾和2013年展望 　　1 2012年国际集装箱航运市场回顾 1.1 市场整体恢复较快 1.1.1 运价处于历史高位 自2009年国际集装箱航运市场跌至低谷后，运价波动愈加剧烈，并且波动周期缩短。经历2011年的低迷期后，2012年国际集装箱航运市场开始恢复，中国出口集装箱运价综合指数均值为1 174点，较2011年增长18.4%（见图1）。 1.1.2 各分航线运价涨跌不一 迫于经营压力，船公司连续推出数轮涨价计划，并将主干航线的过剩运力转移至次干航线，从而促使主干航线年均运价上涨；次干航线由于面临运力升级压力，年均运价下跌。如表1所示：亚欧航线运价提涨幅度最大，达到50%以上；泛太平洋航线和东南亚航线运价涨幅也较大；部分近洋航线（如香港航线和韩国航线）运价跌幅较大。 1.2 运量增长放缓 2012年全球集装箱运量为1.578亿TEU，较2011年增长4.8%，增长率比2011年下降2.3个百分点。如表2所示，航线间运量增长不平衡：主干航线运量仅增长1.0%，其中，泛太平洋航线运量增长2.7%，亚欧航线运量下降0.6%，大西洋航线运量增长0.1%；与主干航线相比，次干航线成为全球集装箱运量增长的主要推动力量，其中，区域内航线运量增长6.9%，尤以亚洲区域内航线表现为佳，南北航线运量增长6.6%。 1.3 运力过剩压力依然较大 1.3.1 运力规模继续扩张 2012年全球集装箱船队运力为，较2011年增长7.4%，增长率与2011年基本持平。如表3所示：因船公司积极控制运力投放并改善运能布局，亚欧航线总体运能增幅较小，为3.5%；泛太平洋航线运能增长4.0%；大西洋航线运能大规模扩张，增长10.9%。 1.3.2 拆解运力增长 随着市场供需压力进一步加大，船舶拆解活动愈加频繁。如图2所示，2012年全球拆解运力为27.7万TEU，较2011年增长261%，达到2009年以来第二个历史高位，这在一定程度上有助于缓解运力过剩。 1.3.3 交付运力处于历史高位 如图3所示，2012年全球集装箱船舶交付运力共计，较2011年增长17.8%，交付的集装箱船舶趋于大型化，以8 000 TEU以上船型为主。 1.3.4 新增订单显著减少 由于国际集装箱航运市场低迷，加之运力供给过剩，导致新造船舶投资受到抑制。2012年1―10月，全球新增订单运力，较2011年减少80%。 2 当前国际集装箱航运市场发展主要特点 2.1 市场需求支撑较为脆弱 如表4所示：2012年世界经济增长率为3.3%，较2011年有所回落；世界贸易额增长率为3.4%，较2011年下降2.9个百分点。受此影响，2012年全球集装箱运量增长率亦有所下降，为4.8%，处于历史较低水平。 2.2 市场集中度提高，船公司逐步分化 2.2.1 市场集中度提高 2012年全球十大船公司的集装箱运力市场份额为63%，而10年前仅为48%（见图4），市场集中度显著提高。 2.2.2 船公司逐步分化 如图5所示：第一梯队由马士基、地中海航运、达飞组成，其特点是加速订造新船，不断扩张运力规模；第二梯队船公司的运力市场份额在2%～5%，其特点是对第一梯队的赶超日益艰难，只能抱团取暖组成联盟，如CKYH联盟、伟大联盟、新世界联盟和G6联盟等；第三梯队船公司的运力市场份额在1%～2%，存在被边缘化的风险；第四梯队由运力市场份额不足1%的中小型船公司组成，目前其只能专注于单一的细分市场，否则会被兼并或淘汰。 2.3 主干航线船公司垄断程度不同 亚欧航线上，马士基、地中海航运、达飞的运力市场份额合计近50%（见图6）；大西洋航线上，地中海航运、赫伯罗特、马士基共占有60%的运力市场份额；相比之下，泛太平洋航线上各大船公司势均力敌，除马士基外，其他船公司的运力市场份额均在10%以下（见图7）。 2.4 运力过剩加剧 单位运力周转频率（即年集装箱运量与当年集装箱船队运力的比值）能够衡量运力供求状况。如图8所示，2012年国际集装箱航运市场单位运力周转频率为9.59次，处于历史低位，表明当前运力过剩情况严重，短期内供需失衡局面难以扭转。 2.5 运力增长趋缓 如图9所示，自2009年以来，全球集装箱运力增长趋缓，与运量增长率较为接近。 2.6 船公司控制运力投放 （1）加船减速 据Alphaliner统计，2011年船舶减速航行共吸收运力65万～73万TEU。2012年，船公司加大减速策略的实施力度，船舶航速一度降至，共吸收运力80万～90万TEU，约占现有运力的5%。 （2）闲置