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基于有限元理论对京沪铁路高路基帮宽沉降研究 　　摘要：本文运用大型有限元计算软件ANSYS，通过施加初始地应力的方式模拟地基在自重作用下长期沉降的稳定，以及自重所形成的应力场，对京沪铁路某段高路基地段帮宽工程的沉降进行了分析。运用ANSYS计算路基沉降在实际工程中已得到初步运用，但还有待实测数据对其进行更准确的检验。 关键词：ANSYS；有限元；路基沉降；地基 中图分类号：U21 文献标识码：A 0、引言 随着国民经济的发展，铁路路基改建加宽工程日渐增多。由于新旧路基在沉降上的差异，常常会发生拉裂、失稳、变形、下沉过速等病害，特别在高路基路基设备帮宽工程中尤为显著，对铁路的正常营运产生了巨大的安全隐患。因此，对新老路基结合部不均匀沉降的分析，具有重要的现实意义。本文结合京沪铁路某段高路基地段的防洪预抢工程，对高路基帮宽工程导致的新旧路基结合部沉降不均匀的情况进行了有限元分析。 1、工程概况 京沪铁路某段，路基高度3-9m，坡长5-15m，坡度1:1.3-1:1.8，由于当时建线标准较低，造成该段路基宽度不足（路基半宽3.5-4.2m），两侧路肩宽度不足，致使石碴溜塌，线路几何尺寸不易保持，同时对日常养护、维修、抢险造成不便，给列车运行及人身安全带来隐患。为彻底改变该处路基的现状，确保人身及行车安全，对该地段左右两侧，共计900m，进行夯填山皮土路基边坡帮宽施工，将路肩加宽至1m，护坡坡度1:1.5，局部进行拱形骨架护砌。路基帮宽施工如图1所示。 图1 路基帮宽施工示意图（单位：m） 2、模型的建立 2.1参数的选择 由于铁路路基的轴向尺寸远大于横向尺寸，路基加宽也沿线路中心线对称进行，可近似的将其考虑为平面应变问题，根据结构的对称性，选取路基结构的1/2。本文按照最不利的原则，选取路基的顶面宽度最小的位置，原为7m，加宽至10m，路基高度9m，护坡坡度为1:1.5。根据工程地质勘察报告及相关资料，老路基为粉质黏土组成的松散结构，经过长时间的自身重力和列车荷载的作用，沉降已经基本完成。路基横断面各部分土层材料参数如表1所示。 表1 土层材料参数表 土层 层厚 /m 回弹模量 /MPa 泊松比 线膨胀系数 容 重 kN/m3 老路基 9.0 45 0.35 8×10-5 18 新路基 山皮土 8.7 15 0.35 5×10-5 14 三七灰土 0.3 40 0.35 5×10-5 12 地基 第一层 1.0 20 0.35 5×10-5 20 第二层 5.0 18 0.35 5×10-5 18 第三层 15.0 40 0.35 5×10-5 20 2.3 建立有限元模型 本文利用有限元软件ANSYS进行分析，按照点、线、面的顺序建立老路基的实体模型，然后通过自由网格划建立有限元模型，单元类型为plane183。虽然网格划分的越细，越能更加真实的模拟实际情况，但同时也大大的增加了计算的时间，综合考虑现场实际和计算效率，老路基路肩下0.3m以下的单元网格大小为1m，以上为0.5m。 实际铁路两侧的地基是无限大的，在有限元的模型中，将地基的宽度考虑为老路基底部宽度的3倍，半宽为51m。地基深度按照实际勘查地质各层深度之和21m，且假设各层在空间上均匀分布。地基底部单元和远离路基侧边的单元无水平和竖向位移，路基中心线位置处的单元无竖向位移。有限元模型如图2所示。 图2 1/2路基帮宽有限元模型 2.4 初始地应力 老路基在运营过程中，经过长时间动静荷载和重力的作用，自身沉降已经完成。本文采用施加初始地应力的方式模拟老路基沉降的完成，即将老路基在自重下的地应力作为初始荷载施加到有限元模型中。在路基自重和初始地应力的共同作用下，路基产生的位移可忽略不计，而竖向应力与自重作用下的应力分布及数值基本相同，表明了采用施加初始地应力的方式可以很好的模拟地基在自重作用下长期沉降的稳定，以及自重所形成的应力场，而不会产生新的附加位移和应力。 3、路基加宽有限元分析 3.1荷载的计算 本文在进行路基的力学简算时，对于列车活荷载和钢轨、轨枕、道床等路基上的轨道结构恒荷载的计算，并假定：（1）列车荷载按最不利的方式考虑，即只考虑轴重，不考虑后面车辆部分的分布力，并将其视为在纵向上均匀分布，分布宽度等于轴距的线荷载。（2）轨道结构恒荷载沿路基纵向均匀分布，其分布强度值根据轨道类型及道床形式尺寸计算确定。（3）路基面上的轨道、道床和列车荷载的合力的分布宽度为自轨底两端向下按45°扩散角计算。 京沪铁路的轨道条件如表2所示。 表2 京沪铁路轨道条件表 钢轨 kg/