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船舶的减振水舱设计 引言： 轮船航行时，如果所受波浪冲击力的频率接近轮船左右摇摆的固有频率，可能使轮船倾覆，受迫振动也称强迫振动．在外来周期性力的持续作用下，振动系统发生的振动称为受迫振动．这个“外来的周期性力”叫驱动力(或强迫力)．物体的受迫振动达到稳定状态时，其振动的频率与驱动力频率相同，而与物体的固有频率无关．-γdx/dt，和强迫力cos作用下作受迫振动，其运动的微分方程式为 +2β+X=hcos （1） 其中 = ，2β= ，h= ，β为阻尼常数，为系统固有频率，为强迫力的振幅，为强迫力的圆频率。 根据微分方程的理论，方程（1）的解为 X = Acos（t+α）+cos（+） （2） 稳定解为 X = Acos（ + ） （3） 其中 A = （4） = arctan （5） 2.共振分析 由（4）式可知，当强迫力F的圆频率=时，振幅A出现极大值，显然，β越小，共振时圆频率越接近于系统固有圆频率，振幅A也越大，x-关系曲线越陡峭。当阻尼足够小时，可近似的认为=，此时会发生共振。 为了描述受迫振动的状态，可选择位移、速度、加速度为运动参量，也可选动能、势能和总能量为动力学参量。研究他们随策动力频率的变化关系，可讨论位移共振、速度共振、加速度共振、能量共振等。而本文研究的船舶在受海浪持续作用时所达到的振动为速度共振，故本文就速度共振进行分析。 从（3）可求出质点的振动速度为 v=-sin（）= cos（） （6） 其中 = （7） 为受迫振动的最大速度。 发生速度共振时，达到最大值，同样按照求极值的方法，令 （）=0 （8） 对（8）求解，可得速度共振频率 表明发生速度共振时，共振频率等于系统的固有频率。 3. 驱动力与受迫体相位关系对共振的影响 实际上，当船舶在水面受海浪驱动力影响做受迫振动，开始时的情形时相当复杂的，是阻尼振动和受迫振动的合成，但经过一段时间之后，阻尼振动项已衰减到可以忽略不计的地步，受迫振动就达到稳定状态。稳定后受迫振动就是谐振动。由（1）（6）式可知，振动质点速度与强迫力之间的相位差是（）。 而正是有这一相位差，受迫振动稳定后，外力所做的功正好等于阻力所做的功，即外界提供的能量与阻尼损耗的能量相抵消，使共振的振幅保持不变。 三、减振水舱的固有频率设计 由上文的分析可以得知，当海浪的驱动力频率与船舶的固有频率相等时，会使船舶达到共振状态。所以，减振水舱的固有频率设计就应大于海浪的驱动力频率。 1.减振水舱的工作原理 被动式减摇水舱与船舶一起构成了二自由度振荡系统，水舱是按双共振原理设计的，也就是使水舱固有频率与船舶横摇固有频率相等。这样，当同频率的共振规则波作用于船舶时，船舶与波浪之间、水舱与船舶之间产生双谐摇现象。这时横摇运动滞后于波浪扰动力矩90°相位，舱内水的振荡较船舶横摇滞后90°相位。结果，舱内水的振荡较波浪扰动力矩滞后180°相位，水舱产生的力矩与扰动力矩符号相反，从而达到最佳减振效果。 2.减振水舱设计 减振水舱分为被动式减振水舱和可控被动式减振水舱，其中，可控被动式减振水舱是一种用少量能量改变水舱内水流振荡频率的新型水舱，只要船舶横摇频率小于水舱固有频率，水舱的自动控制系统立即通过气阀来调节水舱内水流振荡频率以适应变化的波浪。可控被动式减振水舱也是受用户欢迎的减振装置。 在船舶所服务的海区，对海浪的驱动力频率以及对船舶摇摆的影响作观察并记录。只要使水舱的固有频率大于船舶固有频率，取接近船舶所在服务海域摇摆的最大频率即可。当船舶以该频率摇摆时，控制气阀常开，控制系统不起作用，水舱与船舶发生共振。一旦船舶横摇频率小于水舱固有频率，则通过自动控制系统使水舱内的振荡马上适应变化的横摇频率。 四、结论 通过分析受迫振动与共振，以及减振水舱的工作原理，在对船舶的减振水舱进行固有频率设计时，只要将其频率设定在该船舶所服务海域海浪的最大频率之上，就可以避免船舶因共振而出现翻船事故。 参考资料： [1] 李越洋，刘存海，张勇. 受迫振动特性研究[J]. 2008.7. [2] 蔡红颖. 受迫振动的共振现象[J]. 2000.3. [3] 缪仲英，曾远文. 用功能原理讨论稳定受迫振动[C]. 2010.10. [4] 刘光兰. 稳定受迫振动与强迫力之间的相位差[J]. 2000